ТЕХНОЛОГІЇ ЗАХИСТУ ЛЮДИНИ У ТЕХНОСФЕРІ. ЕКОЛОГІСТИКА У ТРАНСПОРТНІЙ ІНФРАСТРУКТУРІ

С. В. Бойченко, А. В. Яковлєва, І. О. Шкільнюк,

І. Л. Трофімов, С. Й. Шаманський

(за загальною редакцією професора С.В.Бойченка) 

ТЕХНОЛОГІЇ ЗАХИСТУ ЛЮДИНИ У ТЕХНОСФЕРІ. ЕКОЛОГІСТИКА У ТРАНСПОРТНІЙ ІНФРАСТРУКТУРІ

 ПІДРУЧНИК

Київ 2021

Перелік умовних позначень та скорочень

AFRA  –     Aircraft Fleet Recycling Association (Асоціація  з утилізації парку повітряних суден);

ICAO  –    International Cival Aviation Organization (Міжнародна організація цивільної авіації;

АК     –      автомобільні компоненти;

АТ     –     авіаційна техніка;

АТК   –     авіаційно-технічний комплекс;

АР     –     авторециклінг;

ВГ     –     відпрацьовані гази;

ГДК   –     гранично-допустима концентрація;

ГДВ   –     гранично-допустимий викид;

ГДР   –     гранично-допустимий рівень;

ГДС   –     гранично-допустимий скид;

ГДЕН –     гранично-допустиме екологічне навантаження;

ГТД   –     газотурбінний двигун;

ДВЗ   –     двигун внутрішнього згорання;

ЕІ      –     індекс емісії;

ЄЕС   –     Європейське Економічне Співтовариство;

ЄС     –     Європейський союз;

ЖЦ    –     життєвий цикл;

КА     –     космічний апарат;

КД     –     космічна діяльність;

КК     –      космічний корабель;

КС     –       космічне сміття;

КТ     –       космічна техніка;

ЛА     –     літальний апарат;

МККС –     Міжагентський координаційний комітет з космічного сміття;

ММ     –     мастильні матеріали;

МОТЗ  –     мастильно-охолоджуючі технологічні засоби;

НКП    –     навколоземний космічний простір;

НС      –     навколишнє середовище;

ОМН   –     органо-мінеральний наповнювач;

ООН   –     Організація Об’єднаних націй;

ПВХ    –     полівінілхлорид;

ВСТУП

 Розвиток виробництва й зростання масштабів господарської діяльності, під час яких людина використовує дедалі більшу кількість природних ресурсів, зумовлюють тотальне посилення антропогенного тиску на довкілля та порушення рівноваги в навколишньому природному середовищі. А це, в свою чергу, призводить до загострення соціально-економічних проблем. Одночасно з вичерпанням запасів невідновлюваних сировинних і енергетичних ресурсів посилюється забруднення довкілля, особливо водних ресурсів  і атмосферного повітря, зменшуються площі лісів і родючих земель, зникають окремі види рослин, тварин тощо.
Усе це зрештою підриває природно-ресурсний потенціал суспільного виробництва та негативно позначається на здоров’ї людини. Соціально-економічний розвиток має ґрунтуватися на принципах урахування можливостей природних комплексів витримувати навантаження та забезпечувати нормальне функціонування біосфери й локальних екосистем. Від цього вирішальною мірою залежать їх корисна продуктивність, якість і комфортність життєвого середовища, екологічне та економічне благополуччя населення того чи іншого регіону. Про такий розвиток можна говорити лише тоді, коли економічне зростання, матеріальне виробництво та споживання, інші види суспільної діяльності відбуваються в межах, визначених здатністю екологічних систем до відновлення. Концептуаль-ними засадами сталого розвитку передусім передбачається екологізація економіки, гуманізація, запровадження певної системи принципових підходів до питань суспільної діяльності. Застосування недосконалих технологічних процесів  і недостатня комплексність використання сировини в промисловості, значне збільшення  чисельності населення  за поліпшення якості життя викликає утворення величезної кількості промислових і побутових відходів.
Проблема відходів останнім часом висунулася серед інших екологічних проблем на перше місце. Говорячи про озонові діри, атомні електростанції й глобальне потепління, ми не помічаємо, як до нас непомітно підкрадається ще одна

Екологічно орієнтована (або зелена) логістика (екологіс-тика) має на меті, з одного боку, мінімізувати шкідливий вплив на НС логістичних процесів, а з іншого – зменшити або повністю виключити споживання невіднов-люваних або частково відновлювальних енергоресурсів. При цьому під шкідливими впливами розуміється не тільки викид відпрацьо-ваних газів (ВГ). Це також шум і вібрація, що створюють автомобільні, залізничні та авіаційні транспортні засоби, відходи паливно-мастильних матеріалів, що потрапляють в землю та воду, використана упаковка й браковані вироби, що потрібно утилізувати, і багато іншого – все, що призводить до не сприятливих змін умов проживання на нашій Планеті.

На сьогодні екологістика – новий науковий міждисциплінарний напрям в екології та економіці природокористування, спрямований на виявлення закономірностей раціонального екологічного управління рухом матеріальних, інформаційних і енергетичних потоків у системах природокористування. Концепція екологістики розглядається як ефективний мотивований підхід до управління ресурсними потоками не тільки з метою зниження витрат, а й зменшення екодеструктивного впливу на компоненти природного середовища. Екологістика передбачає інтеграцію різних функцій господарювання, пов’язаних ресурсними потоками, для досягнення цілей сталого та екологічно безпечного розвитку.

Утилізувати – це коли можна повністю або частково переробити в інший корисний продукт. Утилізація транспорту – це процес перероблення старого ТЗ. Тобто при поводженні з транспортними відходами актуальними є технології рециклінгу. Тлумачення терміну утилізація передбачає використання ресурсів, що не знаходять прямого використання за призначенням, вторинних ресурсів, відходів виробництва та споживання.

Рециклінг – надання матеріалам необхідних властивостей, що дозволять використовувати їх повторно. Іншими словами, рециклінг – вторинне використання. Рециклінг – це процес,  а перероблення відходів – це діяльність, що має низку галузей діяльності й безлічі різних процесів. У цьому сенсі рециклінг є одним з елементів утилізації відходів, що в свою чергу

РОЗДІЛ 1

 СУЧАСНА ДЕФІНІЦІЯ ЕКОЛОГІСТИКИ

У КОНТЕКСТІ СТРАТЕГІЇ СТАЛОГО РОЗВИТКУ

Світове співтовариство з кожним роком виявляє все більшу стурбованість щодо охорони довкілля, забезпечення сталого розвитку країн і регіонів, захисту інтересів майбутніх поколінь. Україна проголосила ідеологію сталого розвитку державною стратегією на ХХІ ст. Реалізація цієї стратегії потребує відповідного теоретичного забезпечення. Але відсутність поступу у формуванні національної концепції сталого розвитку та відповідної законодавчої бази призводить до виснаження природних ресурсів і віддаляє Українську державу від світового курсу переходу на шлях сталого розвитку.

Наближення екологічної кризи вперше відчули промислово розвинуті країни ще у 70-х рр. XX століття  й почали розробляти природоохоронні заходи як законодавчого, так і нормативного характеру, виробили і почали інтенсивно впроваджувати певну стратегію управління НС. Для реалізації наміченої стратегії почали розроблятися спеціальні національні стандарти, що визначали єдину методологію її проведення. Міжнародні організації зі стандартизації головну увагу почали звертати не тільки на розроблення стандартів на методи контролю (визначення) компонентів НС (повітря, вода, ґрунти), а і на розроблення комплексу стандартів системи управлінням НС. Системи управління якістю довкілля є складовою частиною загальної системи адміністративного управління підприємств      і організацій.

Входження України до міжнародної спільноти, впровадження ринкових методів управління як економікою, так і окремими підприємствами і організаціями вимагає знання  та дотримання сучасних єдиних норм і правил в галузі екологічної діяльності, впровадження екологічно орієнтованих методів управління.

Створення та впровадження міжнародних екологічних стандартів – це результат великої необхідності вирішення

охарактеризована як нестійкий розвиток, що призводить до криз, катастроф і омніціда (смертю всього живого). Перехід на нову модель (стратегію) розвитку, що отримала назву моделі сталого розвитку, видається природною реакцією світової спільноти, що прагне до свого виживання та подальшого розвитку. Людство зіткнулося з протиріччями між своїми зростаючими потребами та нездатністю біосфери забезпечити їх, не руйнуючись. У результаті соціально-економічний розвиток прийняв характер прискореного руху до глобальної екокатастрофи, при цьому є небезпека не лише задоволення життєво важливих потреб та інтересів майбутніх поколінь людей, а й сама можливість їх існування. Виникла ідея вирішити це протиріччя на шляху переходу до такого цивілізаційного розвитку, що не руйнує своєї природної бази, гарантуючи людству можливість виживання та подальшого безперервного, тобто керованого сталого розвитку. На ЮНСЕД широко використовувалося визначення, наведене в книзі «Наше спільне майбутнє»: «Сталий розвиток – це такий розвиток, що задовольняє потреби реального часу, але не ставить під загрозу здатність майбутніх поколінь задовольняти свої власні потреби». Це визначення було піддано критиці за нечіткість та антропоцентричність. Зазначалося, що визначення поняття «сталий розвиток» зобов’язане в явній формі включати в себе уявлення про збереження НС. Згідно з Програмою ООН з НС (ЮНЕП) основні проблеми екологічного характеру в XXI ст. наступні:

• зміна клімату в результаті викиду парникових газів;

• недолік прісної води та її забруднення;

• зникнення лісів та опустелювання;

• зменшення біорізноманіття;

• зростання чисельності населення (та його переміщення);

• необхідність видалення відходів;

• забруднення повітря;

• деградація ґрунтів та екосистем;

• хімічне забруднення;

• виснаження озонового шару;

• урбанізація;

• виснаження природних ресурсів;

• порушення біогеохімічних циклів;

• поширення захворювань (включаючи появу нових).

Стратегія була прийнята в найскладніший період розвитку нашої країни. За своєю природою «Стратегія-2020» є важливим орієнтиром потенційних змін в Україні.

У той же час спостерігався момент невизначеності у міжнародних відносинах, пов’язаний із, так званою, енергетичною безпекою – вичерпанням паливних ресурсів Землі. У складному комплексі проблем енергетичної безпеки, тісно пов’язаної зі взаємовідносинами між різними державами, відбуваються найбільш непередбачувані повороти. Слід зазначити, що ООН визнає два основних компонента безпеки особистості: «захист від несподіваних і згубних порушень нашого повсякденного способу життя», (відомий як «свобода від страху») і «захист від постійних загроз голоду, хвороб, злочинів і пригнічення» (відомий як «свобода від потреб»). Не можливо захистити світ від воєн, якщо люди не будуть у безпеці у себе вдома, на своїх робочих місцях, у повсякденному житті. Тому ООН було розроблено узагальнену Концепцію безпеки людини, що складається з семи основних категорій (компонентів).

До низки цих категорій поняття «Енергетична безпека» не входить, проте воно є визначальним для усіх семи категорій безпеки: економічної, продовольчої, для здоров’я, екологічної, особистої, громадської і культурної, політичної. У реальності усі ці категорії тісно взаємопов’язані й доповнюють одна одну. Запобігання бідності, злочинності, захист робочих місць, доходів, безпека здоров’я, охорона НС – такими є найактуальніші проблеми людства. Усе це включає інтегроване поняття «Енергетична безпека», що відноситься фактично до усього комплексу проблем безпеки, характеризує їх у сьогоденні та відіграватиме значну роль в майбутньому.

Стратегія сталого розвитку передбачала пріоритетне використання відновлюваних енергоресурсів з метою збереження природно-ресурсного потенціалу, економії запасів вуглеводневої сировини та інших викопних палив; зменшення антропогенного навантаження через, наприклад, мінімізацію викидів в атмосферу шкідливих продуктів згорання – парникових газів, у першу чергу СО₂, а також токсичних оксидів сірки й азоту, пилу і т.п.; зменшення залежності від зовнішніх

Ціль 1. Подолання бідності у всіх її формах і усюди;

Ціль 2. Подолання голоду, досягнення продовольчої безпеки, поліпшення харчування і сприяння сталому розвитку сільського господарства;

Ціль 3. Забезпечення здорового способу життя та сприяння благополуччю для всіх у будь-якому віці;

Ціль 4. Забезпечення всеохоплюючої та справедливої якісної освіти та заохочення можливості навчання протягом усього життя для всіх;

Ціль 5. Забезпечення гендерної рівності, розширення прав і можливостей усіх жінок і дівчаток;

Ціль 6. Забезпечення наявності та раціонального використання водних ресурсів і санітарії для всіх;

Ціль 7. Забезпечення доступу до недорогих, надійних, стійких і сучасних джерел енергії для всіх;

Ціль 8. Сприяння поступальному, всеохоплюючому та сталому економічному зростанню, повній та продуктивній зайнятості та гідній праці для всіх;

Ціль 9. Створення стійкої інфраструктури, сприяння всеохоплюючій та сталій індустріалізації та інноваціям;

Ціль 10. Скорочення нерівності всередині країн і між ними;

Ціль 11. Забезпечення відкритості, безпеки, життєстійкості і екологічної стійості міст і населених пунктів;

Ціль 12. Забезпечення переходу до раціональних моделей споживання і виробництва;

Ціль 13. Вжиття невідкладних заходів щодо запобігання  зміні клімату та їх наслідкам;

Ціль 14. Збереження та раціональне використаня океанів, морів і морських ресурсів в інтересах сталого розвитку;

Ціль 15. Захист та відновлення екосистем суші та сприяння їх раціональному використанню, раціональне лісокористування, запобігання опустелюванню, процесам деградації земель;

Ціль 16. Сприяння побудові миролюбивого й відкритого суспільства в інтересах сталого розвитку, забезпечення доступу до правосуддя для всіх і створення ефективних, підзвітних  і заснованих на широкій участі інституцій на всіх рівнях;

Ціль 17. Зміцнення засобів здійснення й активізація роботи в рамках Глобального партнерства в інтересах сталого розвитку.

Нова світоглядна парадигма, на якій ґрунтується Стратегія, є політичною та практичною моделлю такого розвитку всіх країн світу, який задовольняє потреби нинішнього покоління без шкоди для можливості майбутніх поколінь задовольняти свої власні потреби. Ця модель орієнтована на досягнення оптимального балансу між трьома складовими розвитку – економічною, соціальною та екологічною.

Перехід до сталого розвитку – це процес зміни ціннісних орієнтацій багатьох людей. Визнаними міжнародними фундаментальними цінностями розвитку є свобода, рівність, солідарність, толерантність, повага до природи, спільна відповідальність. Національні цілі сталого розвитку базуються на цінностях, властивих українському суспільству. Вони визначають спрямованість стратегії на турботу про спільне благо та захист національних інтересів України.

Стратегічне бачення сталого розвитку України ґрунтується на забезпеченні національних інтересів та виконанні міжнародних зобов’язань України щодо переходу до сталого розвитку. Такий розвиток передбачає:

• подолання дисбалансів в економічній, соціальній та екологічній сферах;

• трансформацію економічної діяльності, перехід на засади «зеленої економіки»;

• побудову мирного та безпечного, соціально згуртованого суспільства з належним врядуванням і інклюзивними інституціями;

• забезпечення партнерської взаємодії органів державної влади, органів місцевого самоврядування, бізнесу, науки, освіти та організацій громадянського суспільства;

• повну зайнятість населення;

• високий рівень науки, освіти та охорони здоров’я;

• підтримання довкілля в належному стані, що забезпечуватиме якісне життя та благополуччя теперішнього та майбутніх поколінь;

• децентралізацію та впровадження регіональної політики, що передбачає гармонійне поєднання загальнонаціональних і регіональних інтересів;

• збереження національних культурних цінностей та традицій.

1.2. Концепція реверсивної логістики (логістики ресурсозбереження)

 Логістика як практична наука зайняла важливе місце в сучасній економіці й промисловості. Останнім часом все частіше дискутуються питання логістики як «управління цілями поставок від моменту закупівлі до передачі товару кінцевому споживачеві», і основним об’єктом впливу в цьому процесі стає мінімізація суми витрат підприємства.

Сучасне виробництво вимагає залучення у господарський оборот величезних обсягів матеріальних, енергетичних  і природних ресурсів. Щоб задовольнити потребу однієї людини у всьому необхідному, за рік добувають близько 20 т (за деякими даними до 45 т) різної сировини. При цьому в готову продукцію переходить 1–2 % (за більш оптимістичними оцінками, до 6 %) використаної сировини. Усе інше перетворюється у відходи, що утворюються на всіх проміжних стадіях виробництва. У відходи в результаті перетворюється  і сам продукт, тому можна сказати, що в процесах виробництва та споживання не випускається нічого, окрім відходів. Точних даних про кількість відходів немає ні в світі, ні в жодній країні, однак наявні розрахункові показники свідчать про те, що маса відходів щорічно зростає й досягає вже критичної величини.                            За прогнозами, що містяться в документах Конференції ООН  з НС та розвитку (Ріо-де-Жанейро, 1992 р.), якщо темпи приросту обсягів твердих відходів зберігатимуться й надалі, то до 2025 р. їх сумарний обсяг збільшиться в 4–5 рази.

Виробництво як визначальна складова господарської діяльності суспільства реалізується через вплив людини на природне середовище з метою створення матеріальних  і духовних благ, що необхідні для її гармонійного існування та розвитку. Під час виробничої діяльності частина речовини, енергії та інформації витрачається на створення цільового продукту, а інша, у вигляді відходів, потрапляє у НС. Внаслідок виробничо-господарської діяльності, а також процесів споживання різноманітної продукції утворюється антропогенний кругообіг потоків речовини, енергії та інформації, що за своїм складом, швидкістю проходження процесів та впорядкованістю є відмінним від біологічного та геологічного, властивих природним екосистемам.

Екологізація виробництва розглядається також і з точки зору вирішення еколого-економічних протиріч взаємодії суспільства і природи. Одним з напрямів вирішення цих протиріч є кардинальне перетворення існуючого технологічного способу виробництва через його екологізацію. Потрібний такий спосіб організації і розвитку виробничих процесів, коли за мінімальних витрат живої та матеріалізованої праці й мінімальному збитку, що заподіюється природним зв’язкам, суспільство досягає максимального виходу високоякісної продукції та забезпечує максимальне збереження довкілля, екологічну рівновагу.

Останнім часом, у промислово-розвинених країн світу, у відповідності до діючих у них систем природокористування, технологічних процесів та сучасних вимог у сфері охорони довкілля все ширше зустрічається поняття «Екологічність природокористування». Під екологічністю природокористу-вання розуміють виробничі стосунки, що складаються в процесі взаємодії виробництва з довкіллям, що спрямовані на підвищення рівня екологічного ефекту на одиницю вироблюваної споживної вартості.

Екологізація виробництва включає такі основні моменти:

• раціоналізацію природокористування на інтенсивній основі узгодженням економічних, організаційно-технологічних, соціальних і екологічних інтересів господарюючих суб’єктів;
• вирішення існуючих і виникаючих протиріч з позиції стратегічних потреб майбутніх поколінь;
• максимально можливе забезпечення екологічної безпеки життєдіяльності населення і природних екосистем;

• істотне зниження впливу дестабілізуючих чинників на стан довкілля інноваційно-технологічною перебудовою виробництва та споживання товарів і послуг;

• припускає створення високоефективного господарського (економічного) механізму природокористування для оптимального вирішення проблем екологічно сталого

• соціально-економічного розвитку сьогодні й в досяжному майбутньому.

• Крім того, екологізація суспільного виробництва передбачає, зокрема:

  • якісніше і кількісне використання інституціональних, фінансово-економічних, соціальних і правових принципів                           і інструментів раціоналізації природокористування ринкової орієнтації (екологічний аудит, екологізацію системи оподаткування, екологічне страхування, «зелена» логістика та ін.);

  • поглиблення еколого-економічних досліджень в системах «суспільство – природа», «економіка – екологія», «видобуток сировини – виробництво – споживання – утилізація» (наприклад, вимір повних витрат у сфері природокористування, оцінку економічного збитку від екодеструктивного рівня виробництва та ін.);

  • екологічну орієнтацію участі громадськості в рішенні екологічних проблем.

У практичній діяльності реалізація принципів сталого, екологічно-збалансованого природокористування, біосферо-сумісності виробничих процесів, а також вирішення завдань оптимізації ресурсно-матеріального циклу «виробництво – споживання – утилізація» пов’язуються з організацією безвідходного виробництва. У сучасному розумінні безвідходне виробництво означає розроблення та реалізацію комплексу заходів, які забезпечують мінімальні втрати природних ресурсів за максимальної економічної ефективності, тобто таку організацію виробничих процесів, за якої обсяги забруднювальних речовин, що надходять у НС, відповідають встановленим санітарно-гігієнічним вимогам і нормативам екологічної безпеки. Досягнення цілей безвідходного виробництва забезпечується через:

– організацію оборотних систем водоспоживання; організації принципово нових виробничих процесів  з виключенням або скороченням технологічних стадій, на яких утворюється основна кількість відходів;

– використання відходів виробництва та споживання як вторинних матеріальних ресурсів;

– розроблення та створення територіально-виробничих комплексів із замкненою структурою матеріальних потоків сировини та відходів між елементами комплексу.

Як свідчить світовий досвід, значні резерви підвищення еколого-економічної ефективності виробництва можуть бути мобілізовані використанням концептуально нових методів управління, що базуються на інтегральній парадигмі «зеленої» логістики. У зв’язку з цим важливого значення набуває розроблення теоретико-методологічних та науково-методичних засад еколого-орієнтованого логістичного управління виробництвом у різних галузях економіки.

Аналіз розвитку теорії логістики дозволив визначити напрями застосування логістичних інструментів для вирішення еколого-економічних проблем природокористування (рис. 1.1).

Так, основні концептуальні положення логістики знаходять конструктивне відображення у механізмах екологічного регулювання природокористування, формуючи, тим самим, нову екологоорієнтовану («зелена») логістику.

Екологоорієнтована («зелена») логістика передбачає інтеграцію різних функцій господарювання, пов’язаних з ресурсними потоками для досягнення цілей екологічно збалансованого, сталого розвитку.

Логістика, через комплекс організаційно-економічних заходів, дозволяє забезпечити вирішення завдань ресурсозбереження, що зумовило формування відповідного наукового напряму у промисловій логістиці – логістики ресурсозбереження (реверсивна логістика). Західними вченими Д. Ламбертом та Дж. Стоком одними з перших було запропоновано розглядати реверсивну логістику як функцію логістики у поверненні продукції, ресурсозбереженні, рециклінгу, заміні матеріалів, поводженні з відходами, їх відновленні та повторному використанні.

У сучасному розумінні реверсивна логістика являє собою процес планування, реалізації та контролю продуктивних                               і витратоефективних потоків сировини, незавершеного виробництва, готової продукції та пов’язаної з ними інформації від споживача до первинного джерела з метою відновлення цінності чи забезпечення відповідної утилізації.

Слід відмітити, що повернені ресурси можуть бути повторно продані у спеціальних торгових точках, повторно використані у виробництві, перероблені на іншу продукцію, захороненні тощо. Ефективна реалізація реверсивної логістики потребує розробки відповідних гнучких схем контролю, збору, транспортування зворотних ресурсів і відповідного інформаційного забезпечення. При цьому зазначимо, що реверсивна логістика є також невід’ємним елементом логістичного управління, що реалізується у формі гарантійного та постгарантійного обслуговування.

Ідеї концепції реверсивної логістики втілені також у дослідженнях українських і зарубіжних вчених, пов’язаних із управлінням відходами та рециклінгом вторинних матеріальних ресурсів. Значна кількість публікацій з даної тематики зумовила формування нового напряму наукових досліджень у логістиці, що отримав назву «логістика відходів». Для позначення логістичної діяльності з управління відходами також вживаються терміни «логістика рециклінгу», «логістика утилізації та рециклювання», що за змістом не відрізняються від «логістики відходів».

Логістична система управління відходами охоплює всі стадії життєвого циклу (ЖЦ) відходів:

• їх виявлення, планування збору та використання;

• збирання та підготовку до використання чи реалізації;

• забезпечення корисного використання та контроль за їх використанням.

На рівні окремого суб’єкта господарювання (промислового підприємства) управління відходами може здійснюватись створенням відповідної підсистеми (підрозділу). Створення макрологістичних систем управління відходами дозволяє ефективно вирішити проблему накопичення відходів виробництва та споживання, забезпечивши їх своєчасний збір, транспортування, переробку, повторне використання та екологічно безпечне розміщення у регіоні.

Аналіз зарубіжних і вітчизняних наукових джерел створили підґрунтя для виокремлення тлумачення «зеленої логістики», на які найчастіше спираються науковці, що досліджують це питання, і дійти висновку щодо неоднозначності цих тлумачень.

Так, колумбійські вчені дають таку характеристику цьому поняттю: «Зелена логістика описує всі спроби виміряти  й мінімізувати екологічні наслідки логістичної діяльності, використовуючи баланс між економічною та логістичною ефективністю та застосовуючи при цьому передові технології й оснащення».

Термін «зелена логістика», на думку П. Мерфі та його співавторів, «…виник на початку 90-х рр. ХХ ст. як новий метод в логістиці, що скеровує стандартні логістичні вимоги до раціональності, ефективності й швидкості обробки та руху товару, та враховує заходи щодо охорони НС».

Д. Роджерс та Р. Тіббен-Лембке трактують «зелену логістику» як «…сукупність дій, спрямованих на мінімізацію екологічних наслідків логістичної діяльності».

На офіційному сайті організації Green Logistics зазначається, що «в «зеленій логістиці» компанії приділяють більшу увагу зовнішнім витратам, що пов’язані зі зміною клімату, забрудненням повітря, води та ґрунту, прагнучи досягнути стійкого балансу між економікою, зовнішнім середовищем і суспільством».

Принципи «зеленої логістики» пропагує і Європейська логістична асоціація, що щорічно проводить європейський рейтинг логістичних проектів. Наприклад, у 2012 р. стартував ініційований проект Green Freight Europe (Зелений фрахт Європи) для вантажоперевізників і логістичних компаній з метою розробки єдиних підходів до визначення факторів шкідливих викидів, порівняння екологічних параметрів різних транспортних операторів тощо.

Німецький дослідник Г. Куметштайнер визначає «зелену логістику» як «…цілісне перетворення логістичних стратегій, процесів і систем на підприємствах і в корпоративних мережах  з метою створення екологічних і ресурсозаощадливих логістичних процесів, завдання яких полягає у зменшенні

з мінімальним рівнем екодеструктивного впливу на довкілля». Метою «екологічної» логістики на думку цього автора, є «…мінімізація шкідливого впливу господарюючої діяльності на довкілля на всіх етапах руху матеріального і пов’язаних з ним потоків». Отже, логістика, що заснована на ресурсозберігаючих і екологічно безпечних процесах і технологіях, дістала назву «зелена логістика» («Green Logistics»). Польські вчені Z. Korzen і J. Kusztal запропонували екологічний напрям логістики називати кологістикою, що вказує на екологічну орієнтацію логістики, а також на таку її мету, як створення інтегрованої екологістичної системи. Тому екологістика є перспективним напрямом розвитку сучасного підприємства (рис. 1.2).

Сучасний стан економіки в Україні свідчить, що екологічна та соціальна сфери діяльності підприємств не є вагомими чинниками прийняття стратегічних рішень в управлінні виробничими системами. За таких умов забезпечення сталого, «зеленого» розвитку вітчизняної економіки та становлення України як конкурентоспроможного учасника економічних відносин є вкрай проблематичними.

Натомість у Польщі проблемами екологістики займаються порівняно давно. Дослідження у цьому напрямі пов’язані з відомими прізвищами польських логістів Z. Korzen, A. Korzeniowski, M. Skrzypek, B. Rzeczynski, J. Witkowski,  A. Baraniecka, B. Rodawski, A. Skowronska, також німецьким дослідником Н.-Ch. Pfohl та іншими.

Сучасний розвиток господарського механізму управління виробництвом в Україні повинен здійснюватися на інноваційних засадах із застосуванням ринково орієнтованих підходів до організації управлінської діяльності, визначальними рисами яких є інтегрований підхід до оцінки соціо-еколого-економічних результатів виробництва, а також забезпечення комплексної оптимізації ресурсопотоків у системі «формування ресурсів – виробництво – споживання – утилізація відходів», тобто принципів, методів та інструментів логістичного управління виробничими процесами.

Однак, одне іншому зовсім не заважає: зменшення шкідливих впливів на довкілля найчастіше й має на увазі економне використання усіх видів ресурсів – перш за все, енергії, палива й матеріалів. Екологічно орієнтована (або зелена) логістика має на меті, з одного боку, мінімізувати шкідливий вплив на довкілля логістичних процесів, а з іншого – скоротити або повністю виключити споживання невідновлюваних або частково відновлювальних енергоресурсів. При цьому під шкідливими впливами розуміється не тільки викиди ВГ. Це також шум та вібрація, що створюють автомобільні, залізничні та авіаційні ТЗ, відходи ПММ, що потрапляють в землю та воду, використана упаковка та браковані вироби, що потрібно утилізувати, і багато іншого – все, що призводить до не сприятливих змін умов проживання на нашій Планеті.

Сучасна парадигма екологістики – новий науковий міждисциплінарний напрям в екології та економіці природокористування, спрямований на виявлення закономірностей раціонального екологічного управління рухом матеріальних, інформаційних і енергетичних потоків  у системах природокористування.

Концепція екологістики розглядається як ефективний мотивований підхід до управління ресурсними потоками не тільки з метою зниження витрат,  а й зменшення екодеструктивного впливу на компоненти природного середовища. Екологістика передбачає інтеграцію різних функцій господарювання, пов’язаних ресурсними потоками, для досягнення цілей сталого та екологічно безпечного розвитку.

Досягнення мети екологоорієнтованого логістичного управління зумовлює необхідність вивчення та аналізу основних принципів логістичного управління у взаємозв’язку з принципами раціонального природокористування та охорони НС (рис. 1.3.).

Серед світових компаній, що дотримуються принципів «зеленої» логістики є Toyota, Xerox, Johnson & Johnson, Honda, Volkswagen, Hewlett-Packard, Casio, Sony і ін. (таблиця 1.1).

Таблиця 1.1

Діяльність компаній у сфері «зеленої» логістики

Концепція «зеленої логістики» пов’язана з екологічною шкодою (екологічним збитком), що наносить природі транспортно-логістична діяльність. Цей напрям зародився на Заході – в США, ЄС, Японії, де до автодвигунів нині висуваються жорсткі екологічні вимоги, зокрема, в ЄС це екостандарти двигунів «EURO 0» – «EURO 6».

Питання до самоконтролю:

 аведіть визначення поняття «сталий розвиток».

1. Наведіть перелік основних глобальних екологічних проблем.

2. Якою є основна мета Стратегії сталого розвитку «Україна-2030»

3. Охарактеризуйте екологічну складову сталого розвитку.

4. Наведіть перелік стратегічних цілей Стратегії сталого розвитку України до 2030 р.

5. Які основні напрями екологізації виробництва вам відомі?

6. Які основні підходи до екоологізації промислового підприємства вам відомі?

7. Як ви розумієте поняття «екологічність природокористування»?

8. Наведіть визначення поняття «безвідходне виробництво».

9. Наведіть основні варіанти досягнення безвідходного виробництва.

10. Охарактеризуйте поняття «екологоорієнтована (зелена) логістика».

11. Сформулюйте основні принципи реверсивної логістики»

12. Сформулюйте визначення терміну «еколог істика».

13. На ведіть основні принципи екологоорієнтованого логістичного управління.

14. Як провідні компанії світу використовують та упроваджують принципи еколог істики?

і пастоподібних відходів – регенерацією, для скидів і викидів – рециркуляцією.

Існує думка американських економістів, термін «утилізація» вживається як узагальнююче поняття, що включає в себе всі види рециклінгу та використання відходів. У більш вузькому сенсі утилізація є переробкою матеріалів нетоварного виходу з метою отримання одного або кількох видів сировини для подальшого використання їх як матеріальних ресурсів.

За прийнятою в Європейському союзі (ЄС) термінологією, поняття утилізації (recovery) і рециклінгу (recycling) також відрізняються. Рециклінгом є тільки перероблення відходу. Спалювання відходів з рекуперацією енергії вміщує поняття утилізація, але це не є рециклінгом. Термін «утилізація» вміщує в себе рециклінг як складову частину.

Інший підхід викладено в словнику «Економіка руху товару», що містить терміни, що вживаються в США  і Великобританії. У цьому виданні поняття «recovery» і «recycling» розглядаються як ідентичні й означають «процеси, пов’язані з відбором, так званої, утильної фракції з потоку вдходів з метою її повторного використання або використання як вторинних матеріалів або  добавок до первинних матеріальних ресурсів».

Варто зупинитися на тому, що утилізація – поняття більш широке, ніж рециклінг. Останній, в свою чергу, пов’язаний  з діяльністю, що полягає в безпосередньому поверненні відходів у процес повторного використання.

Також існує думка, що термін «рециклінг», у залежності від напряму використання має кілька тлумачень, що пов’язанні із заходами зі збереження природних сировинних ресурсів, торгівлею вторинними ресурсами та іншими, але не набув того значення, що відповідає викликам сучасності, зокрема у сфері правильного поводження з відходами транспортної галузі (Додаток 1).

• та оброблення різних матеріалів, використовуваних під час виробництва ТЗ;

• розробллення програмного забезпечення для проведення оцінки ЖЦ;

• пошук способів інтегральної оцінки різнорідних екологічно несприятливих факторів, що виникають в ЖЦ ТЗ;

• інтеграція оцінки ЖЦ в процес розроблення нової продукції.

Загальна мета оцінки ЖЦ очевидна: визначити напрями та способи поліпшення екологічних показників автомобілів або їх окремих вузлів на всіх стадіях ЖЦ. Якщо ж говорити стосовно ТЗ як такого, то тут явно є очевидними дві чисто практичні підцілі:

1. Оцінити рівень екологічної безпеки ТЗ протягом ЖЦ та ступінь впливу на це змін в конструкції, заміни матеріалів і технології виготовлення.

2. Порівняти варіанти конструкції (моделі, модифікації) ТЗ, оцінити його конкурентоспроможність.

Оцінку ЖЦ ТЗ та їх вплив на екологічну ситуацію доцільно проводити у відповідності до вимог серії міжнародних стандартів ISO 14040–14043.

Під повним ЖЦ ТЗ розуміють час (і відповідні йому дії), що проходить від постановки чіткого завдання створення цього виробу ТЗ до його повного фізичного або морального зношування і утилізації. Оцінка ЖЦ ТЗ включає в себе всі стадії циклу: від проведення маркетингових робіт до утилізації ТЗ.

Повний ЖЦ ТЗ включає наступні етапи:

• маркетинг і розроблення технічного завдання на новий виріб;

• розроблення конструкторської документації, виготовлення та випробування макетного зразка та дослідної серії (конструкторська підготовка виробництва);

• розроблення технологічної документації. Виготовлення, придбання, установка й налагодження необхідного устаткування (технологічна підготовка виробництва);

• виробництво ТЗ. Саме на цьому етапі ідеї, втілені конструктором в креслення, реалізуються за сценарієм і за допомогою методів, визначених технологом;

• скорочення об’ємів споживання природних ресурсів: скорочення оборотних і безповоротних втрат, застосування прогресивного прокату (фасонні та спеціальні профілі), підвищення міцнісних характеристик матеріалів, використання антикорозійних покриттів, вдосконалення конструкції, застосування металозамінників, зниження необґрунтованих запасів міцності деталей; використання перспективних технологічних методів зміцнення поверхні деталей; підвищення стабільності та якості технологічних процесів; зменшення витрати запасних частин, повторне використання виробів;

• заходи по зниженню викидів і енерговитрат: переведення заводської теплоелектростанції з мазуту на газ і установка систем нейтралізації оксидів азоту; застосування однофазних дугових електропечей; відміна ціанідів в гальванічному виробництві; отримання твердих осадів гальванічних стоків; використання фільтрів під час очищення олив і охолоджувальних рідин, у механічних цехах;

• заходи по зниженню енергетичних забруднень, що виникають під час роботи технологічного устаткування: екранування за допомогою захисних пристроїв (звукоізоляція та звукопоглинання); віброізоляція; демпфування.

3. Найважливішим етапом ЖЦ ТЗ з точки зору впливу на довкілля є його експлуатація. Вона охоплює: безпосереднє виконання транспортної роботи, технічне обслуговування та ремонт. Етап експлуатації визначається нормою напрацювання ТЗ ресурсу до списання, тобто загальним пробігом від початку експлуатації до його списання та утилізації. На період експлуатації автомобіля доводиться близько 80 % усіх енергетичних витрат за весь життєвий цикл, коли приблизно 12 % – на процеси його виготовлення і близько 8 % – переробку та утилізацію.

Під час експлуатації ТЗ з двигунами внутрішнього згорання (ДВЗ) джерелами викидів шкідливих речовин є: ВГ; картерні гази; випаровування зі систем живлення; неконтрольований розлив на ґрунт експлуатаційних матеріалів. Найбільший викид токсичних речовин у ВГ автомобілів відбувається при неправильно відрегульованому карбюраторі,

Німецька в 2010 р. утилізувала з регенерацією матеріалів 85 % всіх автомобілів, що відслужили свій термін експлуатації (у 2015 р. кількість перероблених автомобілів становила 95 %).

Авторециклінг в цілому – це комплекс заходів по організації збору та переробки вторинних ресурсів автотранспортного комплексу. Включає наступні заходи:

• виявлення та облік ТЗ, непридатних до експлуатації;

• створення мережі пунктів збору відпрацьованих свинцево-кислотних акумуляторів, автомобільних олив, зношених автопокришок і виробництв з їх переробки;

• створення виробництва з утилізації охолоджуючих рідин (тосол, антифриз), що надходять з майданчиків і транспортних підприємств;

• створення в багатоповерхових гаражах-стоянках екологічних блоків збору відпрацьованих вузлів і матеріалів автомобілів;

• створення комплексу виробництв з утилізації відходів транспортного комплексу;

• проектування і будівництво установок з перероблення твердого осаду автомобільних мийок;

• створення центральної єдиної диспетчерської та інформаційної електронної бази даних про всі ТЗ та їх стан;

• реалізація запчастин та продуктів перероблення ТЗ;

• захоронення відходів переробних підприємств.

Розвиток авторециклінга забезпечує наступні ефекти:

1) екологічного характеру:

• часткове вирішення проблеми обмеженості невідновних природних ресурсів та джерел енергії;

• зменшення відходів, що забруднюють повітря, ґрунт і водні об’єкти;

2) соціального характеру:

• вирішення проблеми забезпечення особистим автотранспортом громадян;

• створення додаткових робочих місць на підприємствах, переробних непридатні до експлуатації автомобілі;

• збільшення пропускної спроможності міських доріг, що запобігає виникненню аварійних ситуацій або ДТП, пробок;

• усунення незручності для пішоходів;

Літак, як і будь-який інший технічний об’єкт машинобудування, є об’єктом проектування і являє собою складну технічну систему з розвиненою ієрархічно структурою. За системного підходу, вирішення завдань певного ієрархічного рівня, вимагає побудови усієї ієрархії системи. Тому необхідно розглядати системи і підсистеми літака більш високих ієрархічних рівнів, наприклад, транспортну систему та її підсистему – авіаційно-технічний комплекс (АТК). У свою чергу літак розглядається як вихідна (базова) підсистема, де можна виділити за рівнями ієрархії такі підсистеми, як планер, силові установки, спорядження, обладнання, авіоніку, систему шасі і т.д. Кожна з цих підсистем під час проектування піддається декомпозиції, тобто розділяється на низку ще більше дрібних підсистем (складових), елементів, агрегатів і вузлів. Графічно ієрархічну структуру літака по укрупненим агрегатам можна, можливо уявити у вигляді граф-дерева (рис. 2.8).

Літак складається з мільйонів компонентів (деталей), що після списання машини повинні підлягати подальшій переробці. Іншими словами, літак – це величезна кількість металевих і композиційних деталей, що мають синхронно летіти на швидкості 900 км/год (0,85 від швидкості звуку, це типова швидкість Boeing 787 Dreamliner) на висоті 10 км.

Тобто пара-трійка мільйонів деталей виготовляється й збирається в один виріб – і літак летить, забезпечуючи комфорт пасажирам і прибуток власникам. Але по завершенню терміну експлуатації ЛА сам літак і його деталі стають відходами. Деякі його матеріали утилізують за допомогою автоматизованих комплексів, деякі вимагають великої кількості ручної праці. Частина авіаційних відходів спрямовується на звалища назавжди. Якась частка відходів тимчасово складується в очікуванні виникнення відповідних технологій. І такими технологіями є авіарециклінг і утилізація.

Опис технології утилізації починається в аеропорту стоянки або на базі зберігання авіаційної техніки (АТ). Тут літак є частиною (компонентом, елементом) складної транспортної авіаційної системи в авіаційно-технічному комплексі.

У першу чергу з систем літака видаляють:

• залишки палива, що не вдалося повністю злити з машини;

• технічні рідини, що використовувалися в різних системах агрегатів;

• вибухові пристрої катапульт;

• технологічні електронні прилади;

• пасажирське обладнання;

• пластикові обшивки, накладки і т. д.;

• допоміжне технологічне обладнання – дроти, силові та передавальні пристрої приводів шасі, елеронів, закрилків, керма управління – сотень вузлів (рис. 2.9).

Подальше перероблення індивідуальне для кожної групи матеріалів. Корпуси літаків надходять в цехи де в процесі переплавки отримують чорні (25 %) і кольорові метали (більше 70 %). Прилади, плати, радіоелементи надходять для переробки на інші підприємства.

Метою переробки є отримання міді, олова, срібла, золота  й платини з деталей списаних комп’ютерів, навігаційного обладнання, засобів зв’язку. Залишки апаратури спочатку розбираються й розсортовуються вручну. На другому етапі в технологічних лініях здійснюється хімічне перероблення  матеріалів.

Проте, незважаючи на певний технологічний рівень утилізації авіавідходів, що існує у світі сьогодні, в найближчій перспективі для її здійснення потрібні інші технології: замість металу підвищується питома вага композитних матеріалів, у приладах не використовуються в такій кількості дорогоцінні метали. Композитні матеріали, що складаються з армуючої карбонової сітки і поліамідних (полістирольних) наповнювачів під час утилізації підлягають розчиненню.

Вартість матеріалів, видобутих з літака, в порівнянні з витратами, що необхідні для його розбирання: до покинутого на далекому аеродромі літаку необхідно доставити бригаду фахівців та обладнання; демонтаж оснащення лайнера не тільки трудомісткий, але і пов’язаний з дотриманням підвищених норм санітарної безпеки проведення робіт, збору, зберігання   й вивезення багатьох (часто токсичних) матеріалів; подальше сортування, логістика та перероблення – досить затратні заходи.

Однак, це лише вершина айсберга. За оцінками провідних світових авіакорпорацій, до 2030 р. буде потрібно оновити близько 35 тис. лайнерів. На виготовлення кожної машини потрібно від 50 т металу, сотень кілограм полімерів. При цьому в галузі списується щорічно більше 500 літаків – ті ж тис. т алюмінію, нікелю, сталі й полімерів. Перед авіабудівниками стоїть завдання: оптимізувати кругообіг матеріалів, перетворивши сферу виробництва й використання повітряного флоту в замкнутий цикл.

Виходячи із ситуації, що склалася у всьому світі протягом останніх десятиріч, застосування процесів авіарециклінгу та утилізації є альтернативним джерелом для одержання необхідних авіаційних запчастин і компонентів літака.

2.4. Правове регулювання поводження з відходами

  Основними принципами державної політики у сфері поводження з відходами є:- пріоритетний захист НС та здоров’я людини від негативного впливу відходів;- забезпечення ощадливого використання матеріально-сировинних та енергетичних ресурсів;- науково обґрунтоване узгодження екологічних, економічних та соціальних інтересів суспільства щодо утворення та використання відходів з метою забезпечення його сталого розвитку. До основних напрямів державної політики щодо реалізації зазначених принципів належить:

б) правове регулювання відносин щодо діяльності у сфері поводження з відходами;

в) визначення основних умов, вимог і правил щодо екологічно безпечного поводження з відходами, а також системи заходів, пов’язаних з організаційно-економічним стимулюванням ресурсозбереження;

г) забезпечення мінімального утворення відходів, розширення їх використання у господарській діяльності, запобігання шкідливому впливу відходів на НС та здоров’я людини.

Особлива роль у регулюванні відносин у сфері поводження з відходами належить Закону України «Про відходи». Він визначає правові, організаційні та економічні засади діяльності, пов’язаної із запобіганням або зменшенням обсягів утворення відходів, їх збиранням, перевезенням, зберіганням, обробленням, утилізацією та видаленням, знешкодженням та захороненням, а також з відверненням негативного впливу відходів на НС та здоров’я людини на території України. У ньому закріплюються основні терміни, що було розглянуто у попередньому розділі, права і обов’язки суб’єктів у сфері поводження з відходами, компетенція державних органів і органів місцевого самоврядування, відносини права власності на відходи та інші найбільш важливі питання.

Кожному громадянину в Україні гарантується право на безпечне для життя і здоров’я довкілля (екологічну безпеку)  та відшкодування збитків, заподіяних порушенням цього права, а також право громадян на вільний доступ до екологічної інформації (ст. ст. 16, 50, 60). Зазначена норма публічного права знайшла свій розвиток у Цивільному кодексі України (ст. 293). У Конституцію України закладено цілу систему екологічних форм (хоча норми сформульовані у загальних термінах), що разом утворюють конституційну основу комплексного правового регулювання суспільних відносин у цій сфері.

Правове регулювання охорони довкілля та забезпечення екологічної безпеки складає систему державних заходів і здійснюється за допомогою еколого-правових приписів, що видаються у формі нормативно-правових актів і є основою

ж) сприяння створенню об’єктів поводження з відходами;

з) забезпечення соціального захисту працівників, зайнятих у сфері поводження з відходами;

і) обов’язковий облік відходів на основі їх класифікації                 та паспортизації.

Ефективними механізмами реалізації державної політики у сфері поводження з відходами є управління, стандартизація, нормування, моніторинг, методи забезпечення їх екологічної безпеки.

Стандартизації підлягають поняття та термін, що використовуються у сфері поводження з відходами, вимоги до класифікації відходів та їх паспортизації, способи визначення складу відходів та їх небезпеки, методи контролю за станом накопичувачів, вимоги щодо безпечного поводження з відходами, що забезпечують запобігання негативному впливу  їх на НС та здоров’я людини, а також вимоги щодо відходів як вторинної сировини.

У сфері поводження з відходами встановлюються такі нормативи:

• граничні показники утворення відходів у технологічних процесах;

• питомі показники утворення відходів, використання та втрат сировини у технологічних процесах;

• інші нормативи, передбачені законодавством.

Нормативи у сфері поводження з відходами, розробляються відповідними міністерствами, іншими центральними органами виконавчої влади, підприємствами, установами та організаціями за погодженням з Міністерством охорони НС, державними управліннями тощо.

Відходи в Україні є об’єктом права власності.

Суб’єктами права власності на відходи є громадяни України, іноземці, особи без громадянства, підприємства, установи та організації усіх форм власності, територіальні громади, держава.

Суб’єкти права власності володіють, користуються та розпоряджаються відходами в межах, визначених законом.

Право власності на відходи може переходити від однієї особи до іншої згідно чинного законодавства.

а) порушення встановленого порядку поводження з відходами, що призвело або може призвести до забруднення НС, прямого чи опосередкованого шкідливого впливу на здоров’я людини та економічних збитків;

б) самовільне складування чи видалення відходів;

в) порушення порядку ввезення в Україну, вивезення й транзиту через її територію відходів (вторинної сировини);

г) невиконання розпоряджень і приписів органів, що здійснюють державний контроль та нагляд за операціями поводження з відходами та за місцями їх видалення;

д) приховування, перекручення або відмову від надання повної та достовірної інформації за запитами посадових осіб  і громадян та їх об’єднань стосовно безпеки утворення відходів та поводження з ними, в тому числі про їх аварійні скиди та відповідні наслідки;

е) приховування перевищення встановлених лімітів на обсяги утворення та розміщення відходів;

є) змішування чи захоронення відходів, для утилізації яких в Україні існує відповідна технологія, без спеціального дозволу спеціально уповноваженого органу виконавчої влади в галузі охорони НС;

ж) порушення правил ведення первинного обліку та здійснення контролю за операціями поводження з відходами;

з) порушення строків подання і порядку звітності щодо утворення, використання, знешкодження та видалення відходів;

и) невиконання вимог щодо поводження з відходами (під час їх збирання, перевезення, зберігання, оброблення, утилізації, знешкодження, видалення та захоронення), що призвело до негативних екологічних, санітарно-епідемічних наслідків або завдало матеріальної чи моральної шкоди;

і) передачу відходів з порушенням установлених правил на зберігання, оброблення або видалення підприємствам чи організаціям, що не мають відповідного дозволу на проведення цих операцій;

ї) порушення встановлених правил і режиму експлуатації установок і виробництв з оброблення та утилізації відходів, а також полігонів для зберігання чи захоронення промислових

відходів і усунення їх виробництва взагалі, удосконаленням методів управління й розумного споживання ресурсів, є одним із пріоритетів європейської політики в галузі НС. При цьому акцент Співтовариством робиться саме на переробці й утилізації, а не видаленні відходів, на так званому принципі трьох R: Reduce (зменшення), Recycling (рециркуляція) та Recovery (утилізація). Такий підхід має за мету забезпечити права людини на сприятливе для життя та здоров’я НС.

Стале управління відходами було однією з перших сфер діяльності ЄС у галузі охорони НС і надалі залишається однією з пріоритетних сфер, згідно з Шостою програмою дій Співтовариства у сфері НС. Законодавство ЄС у сфері управління відходами бере свій початок із 70-х років, коли було прийнято дві перші директиви про відходи: Директива 75/439/ЄEC про видалення відпрацьованих мастил та Рамкова директива 75/442/ЄEC про відходи. Такий ранній інтерес Співтовариства до регулювання поводження з відходами не є випадковим. Взаємозв’язок між довкіллям й спільним ринком у сфері управління відходами, можливо, чи не найтісніший, враховуючи, що поводження із відходами є особливою сферою промислової діяльності. У свою чергу, відходи також набули економічної вартості. Таким чином правове регулювання управління відходами на рівні Співтовариства одночасно сприяє як екологічним, так і економічним інтересам. Головне завдання законодавства Співтовариства у сфері управління відходами – охорона здоров’я людей і довкілля від шкідливого впливу операцій поводження з відходами. Базовим правовим інструментом, що закладає основу ефективного управління відходами і напрями подальшого регулювання на рівні ЄС є Рамкова Директива 75/442/ЄEC про відходи. Після набуття нею чинності у 1977 р., до даної директиви було внесено низку змін і доповнень. Зокрема, Директивою 91/156/ЄEC3 було внесено зміни із метою інкорпорації керівних принципів, викладених у Стратегії Співтовариства щодо управління відходами від 1989 р. При перегляді даної стратегії у 1996 році її основні елементи було підтверджено та адаптовано до потреб наступних п’яти років. У 1996 році було внесено зміни також до Додатка ІІ, що містить переліки операцій з утилізації та видалення відходів. На

 Згідно з процедурами звітування та на основі положень Директиви 91/692/ЄEC про стандартизацію й раціоналізацію звітів щодо імплементації директив у сфері НС, Комісія підготувала низку звітів про імплементацію законодавства Співтовариства про відходи. Згідно з останнім звітом Комісії про стан імплементації законо-давства Співтовариства про відходи у період 2014–2016 рр., було встановлено, що стан імплементації цього законодавства не можна вважати задовільним, незважаючи на отримані позитивні результати. Зокрема, недостатньо імплементованими визнані Рамкова Директива 75/442/ЄEC про відходи, Директива 91/689/ЄЕС про небезпечні відходи, Директива 75/439/ЄEC про видалення відпрацьованих мастил, Директива 86/278/ЄEC про охорону НС, та, зокрема, ґрунтів, при використанні стічного мулу у сільському господарстві та Директива 94/62/ЄC про пакування та відходи пакування. У свою чергу, Шоста програма дій Співтовариства у сфері НС, визначає розроблення чи перегляд законодавства про відходи одним з пріоритетних заходів щодо управління відходами на наступний період років. Зокрема, такими що потребують доопрацювання визначено нормативно-правові акти щодо відходів будівництва і демонтажу, пакування та відходів пакування, батарей та переміщення відходів. Крім того визначено потребу подальшого розроблення поняття відходів (уточнення різниці між відходами і не відходами) та розробки адекватних критеріїв для подальшого розроблення Додатку ІІА та ІІВ Рамкової директиви про відходи.

Законодавство ЄС про відходи встановлює наступні загальні вимоги щодо управління відходами:

• здійснення утилізації чи видалення відходів без створення загрози для здоров’я людей і без використання процесів та методів, що можуть спричинити шкоду довкіллю (зокрема без загрози для води, повітря, ґрунту та рослин чи тварин;

без створення шуму чи неприємних запахів; без негативного впливу на сільську місцевість чи інші важливі місця)

Основними нормативно-правовими актами щодо управління небезпечними відходами є Директива 91/689/ЄЕС про небезпечні відходи та Директива Ради 94/67/ЄC про спалювання небезпечних відходів.

Основне завдання Директиви про небезпечні відходи – закріплення єдиного визначення поняття небезпечних відходів на території Співтовариства і впровадження більшої уніфікації  у поводження з такими відходами. Згідно з Директивою про небезпечні відходи «небезпечні відходи» – тверді чи рідкі відходи, що входять до переліку відходів (Європейський каталог відходів), та володіють однією або кількома характеристиками, передбаченими у переліку Додатка ІІІ до Директиви про небезпечні відходи, а також будь-які інші відходи, що визначені державами-членами, як такі, що мають будь-яку із властивостей переліку цього Додатка. Змішування небезпечних відходів з іншими відходами забороняється. У разі, якщо небезпечні відходи були змішані з іншими відходами, речовинами чи матеріалами, вони повинні відокремлюватись, якщо це технічно та економічно можливо, та якщо це сприятиме дотриманню вимоги щодо не завдання шкоди здоров’ю людей та НС. Винятком із цього можуть бути лише змішування, необхідне для попередження вироблення небезпечних відходів, їх рециркуляції чи перетворення. При цьому, такі операції повинні здійснюватися на підставі та згідно з спеціальними дозволами.

Держави-члени забезпечують реєстрацію й ідентифікацію (встановлення виду/категорії відходів) на кожному місці (об’єкті) видалення. Держави-члени також забезпечують пакування та маркування таких відходів згідно з міжнародними стандартами й стандартами ЄС під час їх збирання, транспортування та тимчасового зберігання.

Діяльність із видалення, переробки, зберігання та переміщення небезпечних відходів здійснюється лише на підставі та згідно з дозволами, що видаються компетентними органами держав-членів. Особливостями дозвільної системи щодо небезпечних відходів є те, що до здійснення видалення чи утилізації небезпечних відходів не застосовуються винятки, передбачені щодо організацій/підприємств, що проводять видалення власних відходів на місці виробництва. Винятки можуть встановлюватися лише щодо організацій/ підприємств,

мастильних матеріалів. Дана директива спрямована на створення уніфікованої системи збору, перероблення, зберігання та видалення відпрацьованих мастильних матеріалів. Згідно з цією директивою найбільш пріоритетними напрямами поводження з відпрацьованими мастильними матеріалами є їх регенерація, а найменш пріоритетним – знищення, видалення чи контрольоване зберігання. Скидання відпрацьованих мастильних матеріалів у водойми та дренажні системи заборонено. Будь-яке підприємство, що здійснює видалення цих речовин, повинно отримати дозвіл від відповідного компетентного органу, а також реєструватися та контролюватися цим органом. Відпрацьовані мастильні матеріали можуть містити не більше 50 мільйонних частин поліхлорбіфенілів і поліхлортерфенілів (ПХБ/ПХТ).

Правовою основою регулювання поводження із поліхлорбіфенілами та поліхлортерфенілами (ПХБ/ПХТ) є Директива 96/59/ЄС про видалення поліхлорбіфенілів і поліхлортерфенілів (ПХБ/ПХТ). Вона спрямована на виведення з використання ПХБ/ПХТ та на очищення обладнання, яке контактує з цими речовинами. Дане обладнання повинно обліковуватися, маркуватися, а відомості про нього повідомляються Європейській Комісії. Переліки такого обладнання мусять оновлюватися та переглядатись. Устаткування, що містить ПХБ/ПХТ і є не очищене, повинно утримуватись у справному стані, з метою уникнення витікання.

Правовою основою регулювання поводження з батареями й акумуляторами, що містять певні небезпечні речовини у Співтоваристві є Директива 91/157/ЄЕС про батареї та акумулятори, що містять небезпечні речовини. Мета директиви – введення обов’язкової утилізації та контрольо-ваного видалення відпрацьованих батарей і акумуляторів, що містять певну кількість ртуті, кадмію чи свинцю. Директива також зобов’язує розробити програми скорочення вмісту важких металів у батареях та акумуляторах і стимулювання продажу удосконалених батарей і акумуляторів, а також поступового зниження частки продукції, що виводиться з обігу а також стимулювання досліджень із застосування у обладнанні менш шкідливих замінників. Держави-члени також повинні

змін його положень. Аналогічно це стосується і Угоди про Місяць 1979 р.

З інших міжнародних угод слід відмітити «Угоду про спасіння космонавтів (1968 р.), «Конвенцію про реєстрацію об’єктів, запущених в космічний простір» (1976р.), «Конвенцію про міжнародну відповідальність за нанесений збиток, спричинений космічними об’єктами» (1972 р.).

Короткий огляд міжнародних документів показує, що юридичні норми, що мають відношення до забезпечення екологічної безпеки КД зовсім недосконалі. У них відсутні загальні принципи охорони космічного середовища та конкретні дії по їх реалізації.

Слід констатувати, що на міжнародній конференції в Ріо-де-Жанейро в контексті стратегії сталого розвитку людства, проблеми екологічної небезпеки КД конкретно не озвучувалися. На сьогодні ключову роль в тому, що стосується міжнародних аспектів вивчення та мирного використання НКП, повинен відігравати Комітет ООН по космосу (COPUOS). Але цей Комітет зосереджує свою діяльність на зміцненні міжнародної кооперації в космічних дослідженнях; на пропаганді використання результатів космічних досліджень в розвинутих країнах та розширенню моніторингу земної поверхні космічними засобами. Реальним кроком, ініційованим для захисту космічної техніки (КТ), що пов’язаний з захистом НКП, стала Директива Президента США Р. Рейгана від 11 лютого 1988 р. про зменшення кількості космічного сміття (КС). Ця Директива вплинула на розроблення в 1993 р. спеціальної інструкції NASA про політику обмеження генерації орбітального сміття. Інструкція вимагає від кожної космічної програми проведення оцінки потенціального рівня генерації уламків як в умовах нормальної роботи так і в випадках імовірних зіткнень та вибухів.

На сьогодні вкрай необхідно на міжнародному рівні утвердити НКП як охороняємо природне середовище, з усіма витікаючими з цього правовими нормами по аналогії з іншими природними середовищами. Важливим моментом цього законодавства повинно бути правове закріплення міжнародної

ніж 1 мм, загальною массою майже 10000 т. Для координації дій та моніторингу КС в 1993 р. був створений Міжагентський координаційний комітет з КС – МККС (IADC – Inter-Agency Space Debris Coordination Committee), що виконує функції проведення міжнародних щорічних форумів з питань КС. У його роботі беруть участь: Великобританія, Германія, Італія, Франція, Китай, Росія, Україна, США, Індія, Канада, Японія, а також Європейське космічне агентство (ЄКА). Останнім часом Юридичному Комітету ООН з космосу було дано розпорядження підготувати декларацію про принципи запобігання виникнення КС, що б мала юридично обов’язковий характер. Але це питання постійно відкладається, тому що на даний час не досягнуто консенсусу.

Головними цілями МККС є:

• обмін між космічними агентствами інформацією, пов’язаною з дослідженнями з проблеми КС;

• сприяння співробітництву з питань КС і відстеження результатів такої спільної діяльності;

• визначення можливостей для зменшення засміченості космічного простору.

Крім цього МККС: відслідковує загальну спільну діяльність щодо дослідження КС; рекомендує нові можливості для співробітництва; забезпечує первинним інструментом для обміну інформацією та планує дослідження, пов’язані  з орбітальним сміттям; визначає та оцінює можливості для зменшення засмічення.

Члени МККС повинні обмінюватися даними, отриманими в рамках національних програм з орбітального сміття. Ці дані та інформація, отримані від МККС, розповсюджується без обмежень під час використання.

В Україні розроблена перша редакція документу «Правила космічної діяльності в Україні» УРКТ-11.03 «Обмеження засмічення НКП під час експлуатації КТ. Загальні вимоги». Розроблення цього документу передбачає виконання міжнародних вимог і стандартів з проблеми запоігання утворення КС.

РОЗДІЛ 3

ТЕХНОЛОГІЇ УТИЛІЗАЦІЇ ТА РЕЦИКЛІНГУ НАЗЕМНОГО ТРАНСПОРТУ,

ЩО ВИЙШОВ ІЗ ЕКСПЛУАТАЦІЇ

 Світовий парк легкових автомобілів в даний час складає більше 750 млн од і розподіляється на 1000 жителів рівномірно (табл. 3.3), 40–50 млн з них щорічно оновлюються, тобто визнаються такими, що відслужили свій термін, знімаються  з реєстрації і, як правило, надходять на утилізацію.

Середній вік автомобілів, що знімаються з обліку в країнах ЄС становить 12–14 років, а в США і Японії він трохи менший. У результаті виникають відходи, перелік яких наведено в табл. 3.4.

Абсолютно безвідходної системи утилізації автомобілів на даний час немає. З табл. 3.4 видно, що приблизно третина всіх автомобільних відходів припадає на Європу. І це незважаючи на те, що за останні 10–15 років в більшості промислово розвинених країнах організовані й регламентуються досить жорсткими законами і правилам системи збору та вторинної переробки автомобільних компонентів (АК).

в) нероз’ємні з’єднання (зварювання, пайка, пресова та гаряча посадка, склеювання високоміцними клеями) використовуються тільки там, де це потрібно для забезпечення конструктивної міцності автомобіля;

г) під час вибору пластмас, перевага віддається термопластичним, що легко піддаються повторній переробці матеріалів, наприклад, автомобіль Mercedes-Benz C-Class-Estate має 39 деталей, зроблених із пластику, який потім буде перероблений, і 32 деталі, виготовлені з переробленого пластику;

• відновлення АК, знятих з автомобілів що незначно відрізняється від нових;

• отримання енергії від спалювання горючих відходів, що не підлягають переробці;

• захоронення негорючих відходів, що не підлягають переробці;

• повторне використання АК, придатних для подальшої експлуатації;

• перероблення деталей і вузлів автомобілів, що не підлягають економічно ефективному відновленню, у вторинні матеріальні ресурси.

Так, в США щорічно на утилізацію надходить 14–15 млн легкових автомобілів, загальна маса яких становить приблизно 20 млн т. Їх переробляють понад 200 підприємств, оснащених шредерами різної продуктивності, на яких функціонують більше 10 тис. малих підприємств. Ці підприємства займаються збором і розбиранням старих автомобілів, на них зайнято понад 40 тис. чоловік. Щорічний обсяг виробництва оцінюється в 4 млрд. дол. Сумарний коефіцієнт утилізації старих автомобілів становить в середньому 82–83 %, а коефіцієнт рециклінгу чорних і кольорових металів, що застосовуються в автомобілях, близький до 100 %. Середні значення віку і пробігу автомобілів, що відслужили свій термін, в кожній країні свої – усе залежить від таких економічних показників, як середній валовий дохід на душу населення й число автомобілів на тисячу жителів, а також від політики держави в даній області. Наприклад, в США діє дуже жорстка і налагоджена система страхування: власнику автомобіля після серйозної аварії виплачується страховка,

ліквідації таких «вузьких місць», наприклад, надають податкові пільги організаторам центрів з приймання та УА, а також підтримують об’єднання виробників автомобілів і дилерів.

Німеччина. Німеччина – одна з перших країн, де була введена утилізаційна премія (2500 євро), І одна з небагатьох, де ця програма дала серйозний ефект (40000 чоловік вирішили замінити старий автомобіль на новий). Парк приватних автомобілів в Німеччині на сьогоднішній день складає близько 47,5 млн і приблизно з них щороку «вмирає» 3,5 млн. Основна маса цих автомобілів йде на смітник, число яких в останні роки неухильно скорочується через те, що в країні працюють потужні дробильні установки – шредери.

Етапи авторециклінгу (АР):

1-й етап. Приймання підприємством автомобіля на утилізацію і видача сертифіката (безкоштовно) про утилізацію власнику автомобіля. Пункти з прийому автомобілів для утилізації є в радіусі кожних 50 км;

2-й етап. Мийка автомобіля й розміщення його в спеціальному торговому комплексі підприємства з приймання автомобілів, в якому він знаходиться протягом місяця, і покупець може вибрати необхідний йому агрегат, окремий вузол і т.д., самостійно зняти його та оплатити. Деякі вузли демонтуються заздалегідь і виставляються для продажу за зниженою ціною;

3-й етап. Автомобіль надходить на попереднє розбирання, де з нього знімають колеса й акумулятор, зливають паливо і експлуатаційні рідини; потім ці компоненти проходять мийку, сортування по маркам. Те, що залишається, піддається остаточному розбиранню: кузов складують в накопичувачі, звідки він, у разі необхідності, надходить в шредер. Подрібнений продукт піддається сортуванню. Спочатку повітряним струменем видувають «легке сміття» – неметалічну фракцію (скло, гума, шкіра, текстиль, дерево і ін.), маса якого для одного автомобіля може бути більше 250 кг. З решти маси магнітні пастки витягають практично весь чорний метал, а потім методом флотації – кольоровий. 15 % «легкого сміття» складає скло, а 32 % – гума.

сепаруються екземпляри, придатні для перепродажу. Решту відбракованих шин буде перероблено.

Багато виробників автомобілів розробляють свої схеми утилізації. Для прикладу наведемо схему УА Opel:

1. Постачання. Останній власник поставляє автомобіль, що припинив експлуатацію АПЕ фахівця з розбирання, з яким укладено контракт на УА. Після перевірки автомобіля фахівець оформляє «Свідоцтво про руйнування автомобіля» (CoD) згідно з прийнятим зразком.

2. Попереднє оброблення й зливання експлуатаційних технічних рідин. Перш за все, з автомобіля демонтується акумуляторна батарея і нейтралізуються подушки безпеки. Потім спеціаліст з розбирання зливає паливо та інші експлуатаційні технічні рідини автомобіля. До них відносяться: моторна олива, робоча рідина коробки передач, гальмівна рідина, а також охолоджуюча рідина (з системи охолодження двигуна) і холодоагент (з системи кондиціонування повітря).

3. Демонтаж з автомобіля різних деталей і вузлів, що можна продати (як старі запасні частини) або використовувати як основи для деталей, що одержують в результаті вторинного перероблення. Такі матеріали, як пластмаса або скло, демонтуються з автомобіля для перероблення, якщо це доцільно з економічної точки зору.

4. Зберігання. Матеріали, що становлять небезпеку для НС, збирають і згодом відправляють у спеціальні фірми (що займаються обробкою таких матеріалів) для вторинного використання або утилізації.

5. Різання. Великі частини автомобіля, що пройшли попередню обробку, надходять на різання. Тут вони поділяються на шматки, які сортують за фракціями для вторинного використання або утилізації.

6. Оброблення матеріалів, отриманих після різання. Після різання матеріали обробляються з використанням різних технологій (магнітні поля, вихрові струми, флотація і т.п.), щоб отримати окремі матеріали, що можна використовувати як вторинну сировину.

7. Рециркуляція. Захоронення відходів. Подрібнені матеріали, отримані після різання й поділу, можуть бути

платіж до фонду утилізації автотранспорту, кошти якого використовуються на часткове покриття витрат, пов’язаних з безкоштовним прийманням і переробкою утилізованого автомобіля. Цей внесок є обов’язковим для всіх виробників  і імпортерів, що реалізують свої автомобілі на території країни.

Лише за кілька років Голландії вдалося створити потужну індустрію АР; в даний час в цій країні працюють близько 700 акредитованих пунктів прийому автомобілів для утилізації  та понад 260 підприємств з розбирання, експлуатуються 11 шредерів, створені численні робочі місця.

Великобританія. У Великобританія для забезпечення процесу правильного поводження з АПЕ були прийняті:

• у 2003 р Постанова № 2635 «The End-of-Life-Vehicles-Regulations», що встановила систему вимог до організації збору та утилізації АПЕ, правила видачі сертифікату про УА, вимоги до виробників автомобілів у відношенні: вміст шкідливих речовин і матеріалів, наявності на деталях маркування, до надання документації з демонтажу та утилізації автомобілів, що ними було продано;

• у 2005 р Постанова № 263 «The End-of-Life-Vehicles (Producer-Responsibility) Regulations», що встановлює нові спеціальні вимоги до виробників ТЗ або офіційних імпортерів на території Великобританії і детально описує процедуру встановлення, розподілу і оформлення відповідальності за виконання дій зі збору та утилізації АПЕ.

У Великобританії збором і демонтажем АПЕ займаються близько 2500 невеликих підприємств, остаточне перероблення здійснюється на 37 шредерних заводах. Витрати на осушення рідин і демонтаж АК, а також подальше транспортування для АР складають в середньому 250–350 євро на один автомобіль. На сьогодні майже всі АПЕ надходять на утилізацію, близько 3/4 з них проходять систему попередньої обробки і демонтажу на спеціальних підприємствах, а 1/4 – потрапляє прямо на шредерні заводи. У країні щорічно на шредерних заводах переробляється близько 1,8 млн т АПЕ, при цьому виробляється приблизно 1,3 млн т металевого продукту (72 %), 72 000 т продукції кольорових металів (4 %) і 428 000 т шредерних залишків (24 %).

Фахівцями було підраховано, що у порівнянні  з виробництвом сталі з первинної сировини, отримання  її методом переробки брухту дозволяє:

• споживати на 74 % менше енергії;

• витрачати на 40 % менше води;

• знижувати на 86 % викиди шкідливих речовин в атмосферу.

Японія. В Японії щорічно знімаються з реєстрації  в середньому близько 5 млн автомобілів, з яких близько 1 млн становить експорт автомобілів в інші країни, інші залишаються в країні і надходять до системи переробки та утилізації. Об’єм УА 2015 р. сягнув 95 %. Деякі японські фірми, наприклад, «Toyota», в 2010 р збільшили в 10 разів у порівнянні з 2002 р. продаж відновлених вузлів і деталей.

В Японії закон про УА вступив в дію в 2005 р., в ньому встановлено, що:

• виробники автомобілів зобов’язані забрати і переробити:

а) три спеціальніі компоненти – фтор-хлор-вуглеводні (торгова назва – фреони), що використовуються в системах кондиціонування і впливають на озоновий шар землі за потрапляння у повітря;

б) надувні подушки безпеки, що є вибухонебезпечними й мають проблеми з утилізацією;

в) шредерні залишки, що у великій кількості залишаються після переробки АПЕ;

• власники автомобілів сплачують збори, необхідні для АР АПЕ, достатні, щоб демонтувати й переробити системи надувних подушок безпеки та фреони, а також утилізувати ШЗ, що стягуються під час купівлі нових автомобілів або коли автомобілі проходять обов’язкові періодичні огляди;

• після завершення експлуатації автомобіля власники повинні направити АПЕ в сертифіковані центри прийому АПЕ;

• виробники автомобілів, ще на стадії проектування, повинні враховувати аспекти їх подальшої утилізації, в тому числі, розробляючи і застосовуючи нові конструкційні рішення, АК і матеріали, щоб скоротити витрати на АР. Виробники автомобілів також зобов’язані надавати компаніям-утилізаторів детальну інформацію про АК і матеріали, щоб полегшити їх АР.

• збільшення продажів повторно використовуваних деталей;

• упровадження з 2007 р. на ринки Японії і Європи автомобілів з нульовим вмістом таких заборонених речовин, як свинець, ртуть, кадмій і шестивалентний хром. В Японії вміст свинцю повинен бути знижений до 1/10 або менше від рівня 1996 року, що відповідає значенням для ЄС.

3.2. Екологізація автомобільного транспорту та нейтралізація токсичних викидів у двигунах внутрішнього згорання

Автомобільний транспорт є однією з важливих складових національної економіки. Разом з тим, його функціонування пов’язано зі зростаючим забрудненням довкілля внаслідок суттєвого збільшення загальної кількості ТЗ і, відповідно, обсягів викидів шкідливих речовин. Тому питання забезпечення екологічної безпеки й зменшення еколого-економічного збитку від негативного впливу автотранспорту на довкілля і здоров’я населення потребують невідкладного вирішення.

Розробленню та удосконаленню теоретичних і практичних засад управління природоохоронною діяльністю у сфері автотранспорту присвячені наукові праці зарубіжних і вітчизняних вчених. Разом з тим, питання застосування мотиваційних механізмів у процесах екологізації автотранспорту залишаються недостатньо дослідженими.

Викиди забруднюючих речовин в атмосферу у 2016 р. за видами транспорту становили: автомобільний транспорт – 2285 тис. т (90,9 % загального викиду), залізничний транспорт – 52,2 тис. т (2,1 %), повітряний транспорт – 10,7 тис. т (0,4 %), морський транспорт – 11,8 тис. т (0,5 %), дорожні машини – 155,1 тис. т (6,1 %). Україна на сьогоднішній день має у своєму розпорядженні значний парк автотранспорту, чисельність якого досягає 9 млн одиниць, у тому числі 6769,3 тис. легкових автомобілів, 945,2 тис. вантажних, 171,5 тис. пасажирських автобусів, 528,4 тис. мототранспорту та 241,5 тис. інших автомобілів. Спостерігається стійка тенденція зростання чисельності ТЗ, що перебувають в особистій власності

механізмів лізингу є похідними від нашої екологічної необізнаності та корупції.

З точки зору психології, за джерелом впливу на формування та активізацію мотивів розрізняють внутрішню та зовнішню мотивацію.

Внутрішня мотивація (ВМ) обумовлюється потребами, інтересами, бажаннями самої людини без будь-якого зовнішнього тиску. В економічному плані вона проявляється у вигляді схильності до певної діяльності, задоволення від процесу або результатів цієї діяльності, від розуміння її суспільної корисності. Вважається, що ВМ є джерелом розвитку людини, основою її самомотивації.

Зовнішня мотивація обумовлюється зовнішніми умовами, впливом, обставинами з метою формування або підсилення необхідного мотиву. Вважається, що зовнішня мотивація не стимулює належним чином та перетворює будь-яку діяльність на необхідність. За спрямованістю (знаком) зовнішня мотивація поділяється на зовнішню негативну мотивацію (ЗНМ) та зовнішню позитивну мотивацію (ЗПМ). Як показують численні соціологічні дослідження, для високої ефективності тієї чи іншої діяльності найбільш сприятливим є таке співвідношення між трьома видами мотивації:

ВМ > ЗПМ > ЗНМ

Тобто схильність особистості до певної діяльності має більшу мотиваційну значущість, ніж спонукання до неї, а останнє – більшу значущість, ніж примушення. При цьому як ЗПМ, так і ЗНМ порівняно із ВМ мають меншу стійкість і швидко втрачають свою стимулюючу силу. З урахуванням вищезазначеного, приведемо класифікацію методів управління природоохоронною діяльністю на автотранспорті та їх вплив на мотивацію природоохоронної діяльності (рис. 3.11).

У розвинутих країнах світу вже давно використовують мотиваційні механізми, в основі яких лежать переважно внутрішні та зовнішні позитивні мотиви ВМ U ЗПМ (японський досвід). Проте переважна більшість вітчизняних менеджерів переконані, що найефективнішими є економічні методи