Описание на

речна система

и

корабоплавателен канал

Речна система

Съвкупността от всички реки, които изливат водите си чрез главната река в море или океан, се нарича речна система. Тя включва в себе си една главна река, редица притоци на главната река, притоци на тези притоци и т.н. Реките, които непосредствено се вливат в главната река, се наричат притоци от първи порядък. Притоци от втори порядък по отнощение от главната река се наричат тези, които се вливат в притоците от първи порядък и т.н. Тази класификация на реките се използва широко в наши дни при хидрографните описания на реките. Неудобството при тази класификация е това, че в един и същи порядък /клас/ попадат както малки притоци на главната река, така и големи водни артерии.

Например корабоплавателни притоци на р. Дунав като р. Тиса и р. Сава са от един и същ порядък с река Русенски Лом. Когато е необходимо да се установят известни закономерности в развитието на речната мрежа, такава класификация, обединяваща в една група разнородни елементи, се оказва непригодна. При подобни изследвания се използва друга класификация, при която най-малките разклонени притоци се отнасят към първи порядък; следвашите, приемащи притоци от първи порядък – към втори порядък; реките, които приемат притоци от първи и втори порядък, се отнасят към притоци от трети порядък и т.н. Главната река следователно ще бъде отнесена към най-висшия порядък.

Колкото по-висок е порядъкът на главната река, толкова по-разклонена е речната й мрежа.

Част от земната повърхност, която включва дадена речна система се нарича речен басейн на тази система.

Повърхността на сушата, от която речната система или отделна река събира водите си по повърхностен път, се нарича водосборна област на речната система или на реката.

  Корабоплавателен канал

Корабоплавателен канал се нарича изкуствено прокопано корито с правилна форма, което е предназначено за движение на кораби по него. Според своето предназначение каналите се делят на съединителни, обходни и подходни. Съединителните канали служат за съединяване водните пътища на отделни реки от различни басейни, а също така за съединяване на реките с езера и/или морета. Обходните канали са предназначени за обхождане от корабите на езера с тежък ветро-вълнови режим, централни части на големи градове и др. Подходните канали служат за подхождане на корабите от главния корабоплавателен път до пристанища, населени пунктове, промишлени предприятия встрани от реката и др.

Класификация на ВВП

и

корабоплавателните

канали

В последно време на големите корабопавателни канали се придава комплексно значение. Те се строят за едновременно обслужване на няколко отрасъла от стопанството –  корабоплаване, водоснабдяване, енергетика, промишленост и др. В зависимост от формата на надлъжния профил каналите се делят на открити /с хоризонтално дъно/ и шлюзовани /със стъпаловидно дъно/.

Откритите канали съединяват два водни пътя с еднакви нива или пък служат като обходни или подходни.

Шлюзованите канали се строят при значителна разлика в нивата на водните пътища, които се съединяват, а също и тогава, когато водоразделът има голяма височина и про-копаването на канал с хоризонтално дъно е икономически нецелесъобразно поради големия обем изкопни работи.

В зависимост от формата на напречния профил каналите могат да се раздеят на трапецовидни, правоъгълни и др. Формата и размерите на напречния профил се определят в зависимост от най-големите кораби, които трябва да плават по канала при двупосочно движение. За намаляване на съпротивлението при движение на корабите в каналите, лицето на живото сечение на канала трябва да бъде от 5 до 7 пъти по-голямо от това на средното ребро на най-големия кораб, определен за плаване по канала при максимално газене.

В зависимост от начина на подхранване с вода каналите се делят на самотечни и с изкуствено подхранване. В самотечните канали водата постъпва непосредствено от реката или езерото и сама се разлива по целия канал. Такива канали са най-леки и удобни за експлоатация. В каналите с изкуствено подхранване водата се подава с помоща на помпи във водоразделния беф, откъдето се разлива по канала.

Различни хидротехнически съоръжения, свързани с екплоатацията на канала са: корабоплавателните шлюзове, авариййните врати, водопускливите съоръжения.

Шлюзовете на каналите служат за преминаване на корабите от единия беф в другия.

Аварийните врати служат за изключване на отделни участъци от канала в случай на авария или по време на ремонтни дейности. Те имат устройство подобно на вратите на шлюзовете.

Водопускливите съоръжения служат за изпразване на канала или част от него. Представляват тръби, които се поставят под нивото на водата.

Особености

на плаване и маневриране

в стеснени участъци

и канали

 Движението на корабите по каналите има ред особености, с които то се отличава от плаването по естествена нерегулирана река.

Каналите имат значително по-ограничени габарити на плавателния път – широчина и дълбочина.

Затова и съпротивлението на водата при движението на корабите е много по-голямо от това на реките.

Особено голямо е влиянието на корабните вълни, които блъскайки се в стените на канала, ги разрушават. Височината на вълните зависи от размерите на корабите и от от скоростта, с която се движат, и достига 1-1,5 м.

Приближаването на корабите към брега увеличава разрушителното действие на вълните върху най-близката стена на канала.

Поради тази причина корабите трябва да по възможност да се движат по оста на канала.

Корабната вълна, разбивайки се в стената, оказва силно динамично влияние. Част от водата се връща в канала, друга част прониква в пролуките на стените, при което водата размива основите им, рушейки ги.

Голямо влияние върху стените и дъното на канала оказва струята вода, изхвърлена от двигателите на корабите. Това влияние е много по-силно при движението им близо до стените при високи обороти на корабните винтове.

Стените и дъното на канала се деформират и от стесняване на живото му сечение от корпуса на кораба.

Вследствие на посочените причини каменната облицовка на канала се руши и приплъзва.

Намалява се корабоплавателната дълбочина, наносите достигат 20-30 см, а понякога и повече.

Поради тези причини скоростта на движение на корабите по каналите се ограничава и не бива да превишава 12-15 км/ч.

Изхвърлянето на сгурия, остатъци от различни видове насипни товари и други отпадъци в канала е абсоютно забранено.

При плаване в изкуствени канали се забранява пускането на котва в участъците, където дъното е облицовано.

Пускането на котви в другите участъци е разрешено само на определени места, означени с необходимите знаци за котвена стоянка.

Плаването по каналите се усложнява от малките габарити на корабоплавателния път, наличието на аварийни и преградни врати, шлюзове, помпени станции и други съоръжения. При работа на помпените станции възникват неправилни течения (най-често – свални и обратни течения), които могат да предизвикат рискливост на кораба и да доведат до нежелани последици.

Преминаването през шлюзовете, покрай плаващите транспортни платформи, заградителните врати и др. изискват от корабоводителите да поддържат особено повишено внимание, за да се предотвратят аварии с корабите и съоръженията. Скоростта на течението в каналите е сравнително малка, но в отделни случаи – например при пропускане на вода за хидростанции, напояване и други цели – тя се увеличава и достга 3-5 км/ч.

Особеностите при движението на корабите по даден канал се отразяват в т.н. местни правила за паване, които се разработват за всеки един отделен канал. Водачите на кораби, преди да навлязат в съответния канал са длъжни да се запознаят с тези специфични местни правила и най-строго да ги спазват.

Корабите се разминават в каналите винаги с намалена и съобразена скорост.

При плаване в канали водачите са дъжни да следят за разставените по канала навигационни пътни знаци и сигнали и да избират курса на кораба или състава в съответствие с изискването на тези знаци и сигнали.

Плаването по изкуствените корабоплавателни канали се улеснява от постоянните габарити на плавателния път и липсата на препятствия по пътя, като прагове, пясъци, острови и др. Сгъстеното навигационно-пътно ограждане позволява корабоводителите своевременно да се ориентират и избират най-правилния и безопасен курс.

Преминаването през шлюзове, изградени на изкуствени корабоплавателни канали, се извършва по ред и правила, както и на шлюзованите реки.

Корабоплавателни

шлюзове

Чрез изграждане на хидротехнически средства и съоръжения на реки и канали се постига тяхното по-пълно  използване за различни стопански нужди.

Водите се използват за добив на електроенергия, напояване, промишлени и други нужди.

Подобряват се значително корабоплавателните условия.

За свободното преминаване на корабите към хидротехническите съоръжения се изграждат специални устройства, наречени корабоплавателни шлюзове.

Същността на използването на реката се състои в построяването на система от бентове, които образуват подпорни стени /бефове/ за поддържане на по-високи водни нива от тези през период на маловодие.

Като начин за подобряване на корабоплаванетелните условия по реките шлюзоването се прилага в случаите, когато никакви други начини /удълбочаване, коригиране/ не осигуряват поддържането на изискваните габарити, или когато пътните работи са икономически неизгодни, или когато на реката е необходимо да се построят хидроелектростанции.

Надлъжният профил на шлюзованата река има ярко изразена стъпаловидна форма и рязко се отличава от надлъжния профил на свободната река.

Шлюзованите реки имат по-малки скорости на течението от свободните реки, което е по-благоприятно условие за корабите, плаващи срещу течението. Режимът на разходите и нивата на водата в шлюзованата река се регулират чрез пропуска на вода през водоотливниците и шлюзовете.

При построяване на бентове с комплексно предназначение и относително голям напор се заливат големи площи и се образуват водохранилища. Корабоплавателните шлюзове служат за преминаване на корабите от единия беф на другия /от едно ниво на друго/. Процесът на преминаване през шлюза се нарича шлюзоване.

Шлюзът се състои от от горна глава А, долна глава Б и камера В. Шлюзовете могат да бъдат с вертикални или наклонени стени. Към главите на шлюзовете достигат подходни канали-1 с направляващи стени-2 и кейови стени /пристани/ за завързване на корабите, които чакат шлюзоване-3.

Главите на шлюзовете се строят много по-масивно от камерата, понеже в тях се поставят вратите и водопроводните устройства. Пълненето и изпразването на камерата се извършват с помоща на специални водоотливни устройства. По време на пълнене и изпразване вратите на камерата са затворени. Те се отварят само при пропускане на корабите, и то така, че да не пречат при тяхното преминаване.

Дълбочината на шлюза се мери от прага, в който се намират нишите за прибиране на вратите.

Разстоянието от вътрешната стена на горната глава до вътрешната стена на долната глава се нарича полезна дължина на шлюза.

В границите на полезната дължина се разставят корабите и корабните състави за шлюзоване.

Класификация на

корабоплавателните

шлюзове

В зависимост от различните признаци корабоплавателните шлюзове се разделят на следните групи:

1. По брой на камерите:

• Еднокамерни;
• Двукамерни;
• Трикамерни.

При голям подпор се строят многокамерни шлюзове.

На такива шлюзове напорът се създава от няколко камери, разположени една след друга. Например шлюзът “Железни врата I” се състои от две камери.

Основен недостатък на многокамерните шлюзове е, че тяхната пропускателна способност, т.е. броят на корабите, които могат да преминат през шлюза за определено време, е по-малка от тази на еднокамерните.

2. По брой на главите:

• С две глави;
• С три глави, т.е. с две крайни и една междинна.

Междинна глава с врати се изгражда тогава, когато през шлюза трябва да преминават кораби или състави с различни размери – например големите състави за влачене и тласкане и пътнически кораби. Благодарение на средната врата може да се шлюзоват единични кораби с малки размери, като се използва не цялата камера, а само част от нея. В този случай се намалява разходът на вода и шлюзоването се извършва за по-малко време.

3. По форма на камерните стени:

• Шлюзове с вертикални стени;
• Шлюзове с наклонени стени.

Съвременните шлюзове се строят с вертикални стени, понеже гарантират по-голяма безопасност за корабите, които се шлюзоват.

4. По брой на шлюзовете по направление на движението:

• Единични;
• Двойни / паралелни/.

Двойните шлюзове се изграждат на реки с голям товарооборот.

Корабите се шлюзоват през цялото денонощие.

Операции при

шлюзоване на корабите

Пропускането на даден кораб или състав, който се движи по течението, като водата в камерата е на нивото на долния беф, а долната врата е отворена, се извършва по следния начин:

1. Затварят се долната врата и водопроводните устройства в долната глава на камерата;

2. Отварят се водопроводните устройства в горната глава и камерата се напълва до нивото на горния беф;

3. Отваря се горната врата;

4. Корабът влиза през горния подходен канал /положение I/, застава в камерата и се завързва (швартова) към стените й /положение II/;

5. Горната врата се затваря;

6. Отварят се водопроводните отвори на долната глава и водата се пуска да изтече до изравняване на нивото в камерата с това на долния беф. На това ниво слиза и шлюзования кораб /положение III/;

7. Отваря се долната врата;

8. Шлюзования кораб излиза от камерата в долния подходен канал и от там в долния беф /положение IV/.

Ако в долния подходен канал чака друг кораб за шлюзоване, то шлюзоването се извършва по следния начин:

1. Корабът влиза от долния подходен канал /положение IV/ в камерата на мястото на току-що излезлия кораб и заема положение III;

2. Долната врата и водопроводните устройства в долната глава на шлюза се затварят;

3. Водопроводните устройства в горната глава се отварят и камерата се напълва до нивото на горния беф. До това ниво се издига и корабът, който е в камерата на шлюза;

4. Горната врата на шлюза се отваря;

5. Корабът, който е шлюзован, излиза в горния подходен канал /положение I/.

Шлюзоването на корабите в двете направления последователно е по-изгодно от това да се шлюзоват корабите, пътуващи в едно направление, защото чувствително се намалява разходът на вода. Продължителността на едно шлюзоване се определя от сумата на времената на отделните операции. От своя страна времето за отделните операции зависи от размерите, конструкцията и вида на шлюзовото оборудване.

Други фактори, които влияят върху продължителността на шлюзоването са: големината на корабите /съставите/, квалификацията на корабния екипаж и обслужващия персонал на шлюза, хидрометеорологичната обстановка и др.

При движението на единичните кораби през шлюзовете на шлюзованите реки е необходимо строго да се отчита съответствието между габаритите на корабите и габаритите на шлюза. При движението по канали и подхождането към шлюза /особено към долния беф/ следва да се отчита намаляването на отношението на сечението на канала към мидела на кораба, поради което пред корабите, движещи се с пълен ход, се образува вълна, която влияе разрушително върху стените и вратата на шлюза. Достигайки до затворената врата на шлюза, вълната се връща обратно, среща носа на кораба и го отклонява от неговия курс. Поради това трябва да се подхожда към шлюза с намалена скорост и много внимателно.

Ако на светофара, който е монтиран на повечето съвременни шлюзове, е запалена червена светлина, трябва да се изчака, като корабът се обвързва на кнехтовете на подходните кейови стени. При наличие на кнехтове по двете страни на реката, обвързването става при надветрените стени за да може по-лесно да се отблъсне корабът след това.

След появяването на зелена светлина на светофара може да се подходи с кораба към шлюза /влизането в шлюза е разрешено/. Корабът с малък ход се придвижва към камерата на шлюза, като се държи курс към средата на входната врата.

При наличие на станичен /бордов/ вятър движението трябва да става в близост до надветрената страна на вратата. При шлюзоване от долния към горния беф, придържането към надветрената страна трябва да продължи дотогава, докато миделът на кораба се изравни с шкафната част на шлюза

/правия участък на шлюзовата камера/.

От този момент трябва постепенно да се премине към надветрената стена в шлюзовата камера, за да се противопостави корабът на действието на отразения вятър, влиянието на който е представено на схемата на стр.40.

При насочването към шлюза трябва да се отчитат дължината и широчината на подходния канал, разположението и устройството на аванпорта, действието на течението от работата на приливниците и изтласканата вода от камерата, и наличието на кораби в камерата, а при паралелно разположение на камерите на шлюза – работата на съседната камера.

Въздействието на вятъра зависи от неговата скорост и направление. Насрещния вятър създава допълнително въздушно съпротивление и отклонява кораба от курса. Попътния вятър увеличава скороста на движението и отбива кораба от курса. Необходимо е предварително да се намали скоростта на хода и да се движи корабът под ъгъл спрямо вятърът, като се отчита ветрилната площ на кораба и газенето на кораба.

За подобряване на управляемостта и намаляване на вълнообразуването е необходимо при влизане в шлюза да се намали скоростта на движението, а в момента на влизането работата на главните двигатели временно да се увеличи, за да се ускори движението на кораба по инерция.

Когато миделът на кораба премине вратата, двигателите се спират, а корабът се направлява към една от стените на шлюза за обвързване. За убиване на инерцията се дава заден ход. При наличие на два двигателя, едновременно се дава заден ход с двете машини, за да се избегне отблъскването на кораба от стената на шлюза. При наличие на подрулващо устройство, то следва да се използва за насочване носа на кораба в желаната посока. Вързални въжета се подават от носа и кърмата на кораба към кнехтовете в шлюзовите камери.

За предотвратяване на силни удари по вратите на шлюза или в камерата на шлюза и за предпазване корпуса на кораба се използват дървени кранци /гумите са забранени, защото са тежки, потъват и могат да повредят водоотливните устройства/.

Всички дежурни от екипажа в процеса на шлюзоването трябва да се намират на неотлъчно на своите места, а машинна команда да бъде предупредена за предстоящото шлюзоване.

Използването на защитно облекло, спасителни жилетни от работен тип и каски е задължително за членовете на палубна команда, които участват в  маневрата.

В процеса на напълването и изпразването на камерата на шлюза корабът или се повдига или се спуска заедно с нивото на водата.

Поради това се налага постепенно да се обират или да се лашкат въжетата. Задържането им е неправилно. Възникващото при напълването или при изпразването на камерата течение премества кораба надлъжно и напречно по камерата, поради което прекомерно отслабване на въжетата не се допуска.

Това отпускане на въжетата може да предизвика удари на кораба в стената на шлюза или в други кораби, които едновременно се шлюзоват.

На съвременните шлюзове се поставят плаващи кнехтове за обвързване на корабите, които се преместват по вертикала заедно с нивото на водата.

При наличие на такива кнехтове дължината на въжетата в процеса на напълване или изпразване на камерата на шлюза остава постоянна.

При завършването на шлюзоването съответната врата на шлюзовата камера се отваря, а на изходния светофар светва зелена светлина.

Излизането от камерата на кораба става с най-малък или малък ход по направление средата на входната врата.

При наличие на бордов вятър корабът трябва да се насочи по-близо до надветрената страна на изходната врата.

Увеличаването на хода до пълен става само след излизане от подходния канал.

Ако шлюзът има две или повече камери, описаните операции се повтарят. Преминаването от едната в другата камера се осъществява на най-малък или малък ход в съответствие с междинния светофар или по указание на оператора на шлюза, обявено по радиостанцията.

Шлюзоването на тласкан състав напомня процеса, отнасящ се за единичен самоходен кораб с големи размери.

Пред входа на шлюзовата камера /ако влизането е разрешено/ следва да се намали скоростта на движение така, че тя да не бъде по-голяма от 1 m/s, когато челото на състава подхожда към шкафната част на шлюза.

При липса на страничен вятър, влизането на състава в шлюзовата камера трябва да става по нейната надлъжна ос.

При страничен вятър, състава се придържа към надветрената стена на шлюза и постепенно се отклонява към тази стена, на която ще бъдат подадени вързалата.

В процеса на напълването или изпразването на камерата на шлюза, съставът трябва да бъде обвързан надежно.

При всяко вързално въже трябва да има моряк, който да изпълнява указанията на капитана, ако обстоятелствата наложат тяхното преместване или усилване.

За избягване на скъсване на вързалата понякога се намира за целесъобразна кратковременната работа на корабните двигатели с незначителен преден или заден ход.

След завършването на шлюзоването и подаването на сигнала, който разрешава излизането от шлюзовата камера, вързалата се отдават и съставът излиза от нея. За отблъскване от стената на шлюза кормилата на тласкача /или въртящите се дюзи/ трябва да се отклонят към борда, противоположен на стената и да се даде преден ход. Когато носовата част на състава се отдели на около 2 метра от стената, кормилата се поставят по диаметралната плоскост и той се извежда от шлюзовата камера така, че неговата надлъжна ос да съвпада с надлъжната ос на камерата. Ако тласкачът е двувинтов, отблъскването на носовата част може да се осъществи посредством работа на двигателите в противоположни направления /раздрай/.

При страничен вятър по време на излизането от шлюза е необходимо придържане към надветрената стена на шлюзовата камера. Ако при излизането от шлюза съставът се снесе върху устройствата за обвързване /кнехтове или естакади/ или вратите на камерата, трябва да се спре движението му посредством даване на заден ход, а след това да се извърши отново маневра за отблъскване.

В процеса на влизането или излизането на състава от шлюзовата камера не са опасни леките плавни притискания на състава към стените на шлюза или към устройствата за приставане при подходите към шлюза.

Същевременно обаче, притисканията на корпуса на самия тласкач трябва да се избягват, защото предизвикват разстройване на средствата за закачване /особено между тласкача и състава/.

Това може да доведе до скъсване на сапаните или швартовите въжета, с които са обвързани секциите и до разформироване на състава в шлюза.

За избягване на по-силни удари се използват кранци, които задължително трябва да са изработени от плаващ материал /дърво/.

Забранено е в шлюзовите камери да се използват кранци изработени от материал с отрицателна плавучест, защото парчета от този скъсан материал могат да попаднат във водопроводните устройства на шлюза и да предизвикат аварии.

Прични за

намаляване скоростта

на корабите при тяхното

движение по канали

и

в районите на пристанища

Корабите при движението си образуват сложна система от разходящи и напречни вълни, които имат ветрилообразна форма. С отдалечаване на кораба, височината на вълните постепенно намалява, а дължината им се увеличава. Различните системи вълни влияят върху бреговете и дъното на реката и върху стоящите и движещи се кораби.

Действието на разходящите и напречните вълни върху бреговете на реката се изразява в следното: При приближаване на кораба, който се движи с пълен ход към един от бреговете, нивото на водата към по-близкия бряг започва видимо да се повишава, тъй като изместената от кораба вода и образуваните вълни нахлуват към брега и го наводняват, а вързаният към него кораб се придвижва към брега. След като средната част на кораба, където налягането е по-ниско от това на носа и кърмата, се изравни със стоящия на брега кораб, водата започва да се оттегля от брега, нивото спада по-ниско от нивото при спокойна вода и тя увлича вързания за брега кораб, при което се получава силен тласък.

Когато средната част на кораба задмине даденото място върху брега или стоящия на брега кораб, започва влиянието на кърмовата система разходящи и напречни вълни, които действат по същия начин, както и носовите вълни. В резултат на тези тласъци, получени от действието на корабните вълни, е възможно: скъсване на въжетата, с които корабът е вързан за брега; счупване на сходни; падане на трапове /стълби/ във водата; скъсване на тръбопроводи на плаващи помпени станции и др.

Колкото по-големи са размерите и мощността на кораба, колкото по-малко е разстоянието до брега и по-голяма скоростта на кораба, толкова по-силно е действието на корабните вълни върху този бряг и стоящия близо до него кораб. Като се блъскат в брега, вълните го разрушават и повреждат.

Корабните вълни оказват голямо разрушително действие върху бреговете на корабоплавателните канали, понеже техните габарити са ограничени.Те рушат бреговете на каналите, а под влияние на корабните движители се размива дъното. Най-голямо и силно вълнение създават единичните кораби, които се движат по течението. Корабите, които се движат срещу течението, създават по-малко вълнение и влиянието им върху бреговете и другите кораби е по-слабо от това на корабите, движещи се по течението. Когато корабите и съставите преминават близо до пристанища, работещи кораби от драгажния флот, и рейдове, те са длъжни своевременно да намалят своя ход, с което намаляват силата и интензивността на образуваните от тях вълни.

За да се избегне размиването на брега и дъното на каналите, скоростта на корабите по тях не трябва да превишава установените гранични скорости за всеки канал.

Самоходните кораби при движението си действат върху дъното на реката и канала в резултат от работата на своите движители. При сравнително постоянно положение на фарватера и ограничени дълбочини на плавателния път по реката и особено по каналите чрез работата на движителите си корабите размиват активно дъното на пътя. Размиването е толкова по-голямо, колкото по-малка е дълбочината и по-усилено движението на корабите. В участъците с малка дълбочина, дъното се размива и под влияние на образуващия се зад кърмата на кораба напречен вал, който се стреми да запълни празнината, получена от изместената от корпуса вода.

В речната практика този напречен вал се нарича придънна вълна. При преминаването на кораба през плитководни участъци придънната вълна се увеличава по височина и размива дъното на реката или канала.Размиването е толкова по-голямо, колкото е по-малък запасът от вода под дъното на кораба.

При движението си самоходните кораби оказват влияние върху срещаните и задминаващите кораби.

Изместената от задминаващия кораб вода и образуваните носови вълни отблъскват задминавания кораб, а след това го привличат в областта на пониженото налягане към средата на задминаващия кораб. В резултат на това корабите може да се ударят.

Когато започнат да действат кърмовите вълни на задминаващия кораб, корабите отново се отблъскват.

Това явление е най-силно изразено при задминаване на малък кораб от кораб с големи размери. Подобни явления могат да се наблюдават и при среща на корабите.

При разминаване на корабите с насрещни курсове опасността от привличане е по-малка поради влиянието на вълновите ситеми, които отблъскват корабите един от друг. В този случай, за да се избегне сблъскване, е достатъчно своевременното отклоняване на кормилото.

За да се предпазят корабите от сблъскване и авария, достигащите, достиганите и срещаните кораби трябва да бъдат на възможно по-голямо разстояние един от друг и да вземат необходимите предохранителни мерки, като първо намалят скоростта на своето движение /хода на ГД/.

За предотвратяване на привличането при застигане се препоръчва следното:

1. при големи дълбочини, растоянието между корабите на траверс да бъде не по-малко от дължината на по-големия кораб;
2. в канали и фарватери с ограничена дълбочина, скоростта на застигащия кораб да превишава много скоростта на застигания кораб;
3. при появяване на признаци за привличане, застигащият кораб да даде веднага пълен заден, а застиганият – пълен преден ход.

За избягване на привличане при разминаване трябва да се спазва следното:

1. при големи дълбочини, разстоянието между корабите на траверс да бъде не по-малко от дължината на големия кораб;
2. в канали и фарватери с ограничена дълбочина, скоростта на двата кораба да бъде умерена.

В отделни случаи, когато разминаващите се кораби се намират под въздействието на вятъра и не могат точно да спазват действащите правила за плаване и разминаване с оглед на реалната обстановка, трябва да се вземат всички необходими мерки за безопасно разминаване доколкото е възможно.

“Седем фута под кила и попътен вятър!”

КРАЙ

к-н инж. Д. Атанасов