רכבת העמק – חב”ד אביטל

רכבת העמק הישנה – מנוע קיטור-מעובד מ

רכבת העמק הישנה פעלה באמצעות מנוע קיטור ומכאן נגזר השם קטר.

קטר הרכבת היה מצויד במנוע קיטור ומשך אחריו את קרונות הרכבת.

מנוע קיטור הוא מנוע בעירה חיצונית בוכנאי, המופעל על ידי לחץ קיטור. שני חלקיו היסודיים של מנוע הקיטור הם צילינדר ובוכנה. קיטור בלחץ גבוה, המיוצר בדוד קיטור, מסופק אל הצילינדר על ידי שסתום חלוקה, המונע באמצעות מערכת מוטות על ידי הבוכנה עצמה. הקיטור הנכנס לצילינדר דוחף את הבוכנה מטה. לאחר דחיפת הבוכנה וביצוע העבודה המכנית, יוצא הקיטור מן הצילינדר כשהטמפרטורה והלחץ שלו נמוכים יותר, והוא מעובה למים על ידי קירורו במעבה. המים החמים מוזרמים אל דוד הקיטור לשימוש חוזר. מנגנון ארכובה הופך את התנועה הקווית של הבוכנה לתנועה סיבובית של גל ארכובה, אשר את גלגלי הקטר.

רכבת העמק החדשה – מנוע דיזל חשמל

כיום, הקטרים של רכבת ישראל הינם מנועים דיזל -חשמל.

מנוע דיזל הוא מנוע בעירה פנימית בוכנאי, שבו הדלק נשרף כתוצאה ממגעו באוויר הדחוס והחם הנמצא בצילינדר ולא על ידי החום שמפיק ניצוץ חשמלי. במנוע דיזל הבוכנה שואבת לתוך הצילינדר אוויר נקי, ואחר כך דוחסת אותו ללחץ גבוה. כתוצאה מהדחיסה עולה טמפרטורת האוויר. בסוף הדחיסה מוזרקות לתוך האוויר הדחוס והחם טיפות זעירות של סולר. הדלק מתלקח כתוצאה מן המגע באוויר הלוהט, והגזים הנוצרים בשריפה מתפשטים ודוחפים את הבוכנה. הטלטל מתרגם את התנועה הקווית של הבוכנה לתנועה סיבובית של הצרכן המחובר לקצה גל הארכובה – גלגלי הקטר.

רכבות ישראל הינם רכבות “מו-דו” (קיצור של מושך-דוחף) הנגררות או נדחפות על ידי קטר כאשר בקצה השני של הרכבת ישנו קרון מיוחד המכונה קרון ניהוג. קרון זה שונה משאר קרונות הרכבת בכך שחלק ממנו מוקצה לתא-נהג נוסף.

רכבת העמק הישנה – התקופה העותמאנית

רכבת העמק הוא השם הנפוץ לשלוחה של מסילת הרכבת החיג’אזית, אשר נבנתה בתחילת המאה ה-20. המסילה קישרה בין חיפה לסמח’ (כיום “צמח“) ומשם לדרעא, על קו הרכבת החיג’אזית מדמשק, בירת סוריה, לעיר אל-מדינה שבחיג’אז (במאה ה-21, חלק מערב הסעודית). השם “רכבת העמק” לא ניתן מעולם למסילה באופן רשמי, אך נפוץ ביישוב היהודי בארץ ישראל.

המסילה הייתה למסילת הברזל השנייה בארץ ישראל, אחרי מסילת הרכבת יפו-ירושלים.

ראשיתה של רכבת העמק בשנות השישים של המאה ה-19. בתקופה זו הציע סגן הקונסול הבריטי בחיפה, תומאס ב. סנדוויט, להקים מסילת ברזל מחיפה דרך עמק יזרעאל לבגדד שבעיראק. בתוכניתו של סנדוויט הופיעה גם מסילה משנית אשר תתפצל ממסילה זו ותגיע עד לעיר דמשק. סנדוויט, ששאף לחזק את דריסת הרגל של ארצו במזרח התיכון, ביקש ליצור בכך קשר יבשתי בין הודו דרך אזור עיראק וסוריה לבין ארץ ישראל.^[1]

הבנייה עצמה נמשכה מ-1902 עד 1905. (כ-3 שנים)

רכבת העמק החדשה – מדינת ישראל – המאה ה-21

מסילת העמק היא מיזם לסלילת מסילת רכבת מחיפה לבית שאן, באורך של כ-60 קילומטר, ולאורכה שמונה תחנות נוסעים ותחנות משא. המסילה תעבור במסלול דומה לזה של רכבת העמק, בתוואי שבין חיפה לבית שאן, שפעלה עד מלחמת העצמאות.

בשנת 1998 נערך סקר אשר בחן את התאמת השטח להקמת מסילת רכבת מודרנית ובחודש אוגוסט בשנת 2003 הכריז שר התחבורה דאז אביגדור ליברמן, כי במסגרת תוכנית החומש של רכבת ישראל, תחודש מסילת רכבת העמק.

עם זאת נערכו שינויים בתוואי המקורי בהתאם להתפתחויות שקרו בשטח מאז אושרו השינויים בתוואי שהוגדר בשנת 1988. שינויים אלו כוללים את הוצאת מסילת הרכבת ממרכז העיר עפולה ותכנון תוואי חדש אשר יעקוף את עפולה מצפון ובחלקו אף יעבור בחפיר.

ל”רכבת העמק” נקבעו חמישה יעדים: כשהעיקרי הוא הפעלת קווי נוסעים וקווי משא במהירות.

בניית המסילה החלה בשנת 2011 וצפי סיום הוא נובמבר 2016.

רכבת העמק הישנה – תחנות

בשיא פעילותה של רכבת העמק, שנות ה-40 של המאה ה-20, היו לאורך קטע המסילה שבין חיפה לצמח 48 תחנות. במרוצת השנים, עם ההתפתחות שחלה באוכלוסיית האזור וריבוי היישובים בעמק יזרעאל, תחנות חדשות של רכבת העמק נפתחו ואחרות נסגרו בהתאם לביקוש והתפתחות היישובים לאורך המסילה. תחנות שינו מעמד תוך כדי פעילותן, היו תחנות רשמיות והיו תחנות פעילות שלא מופיעות בלוח הזמנים של הרכבת. יש להבדיל גם בין “תחנה” שיש בה מאפיינים שונים כמו בניה וצוות הפועל בה לבין “חניה” שלרוב יש בה רק שלט או אפילו גם זה לא ולעתים יש מחסה אבל ללא צוות מפעיל כלשהו.

חלק מהתחנות הוקמו רק לצרכים תפעוליים כמו מפגשי רכבות או אספקת מים וחומרי בעירה לקטרי הקיטור בתחנות כאלו היה מחסן עצים ופחמים ומגדל מים למילוי דוד הקיטור.

רכבת העמק החדשה – תחנות

מסילת רכבת העמק מחיפה לבית שאן, באורך של כ-60 קילומטר, ולאורכה שמונה תחנות נוסעים ותחנות משא.

רוב התחנות מובנות ממוזגות. היציאה והכניסה לרציפים באמצעות כרטיס כניסה. ספסלי המתנה ברציפים.

בתחנות וברציפים תאי נוחיות, מעליות, ודוכנים לממכר מזון ושתייה קלה.

תחנות הנוסעים: לב המפרץ, כפר יהושע (יוקנעם), כפר ברוך, עפולה ובית שאן.

רכבת העמק הישנה  – איכות הנסיעה

תא נוסעים: פתוח, חלק מהקרונות עם

מהירות הנסיעה המקיסמאלית: פחות מ-100 קמ”ש (רק פעם אחת בלבד המהירות הגיעה ל-100 קמ”ש)

מדי פעם נאלצו לעצור את הרכבת לצרכי תפעול כגון: מפגשי רכבות או אספקת מים וחומרי בעירה לקטרי הקיטור.

רכבת העמק החדשה – איכות הנסיעה

תא הנוסעים: סגור, ממוזג, מושבים שולחנות, שקעי חשמל ו-WIFI חינם לשימוש הנוסעים; חדרי נוחיות; תאים מיוחדים לנכים עגלות ומזוודות.

מהירות הנסיעה: 160 קמ”ש.

רכבת העמק הישנה – ייעוד ושימוש

חיזוק השלטון העותמאני – הצורך במוצא בשליטה עות’מאנית מהחורן אל הים התיכון.

הקלה על המוסלמים להגיע למכה.

העברת הציוד וחומרי הגלם להמשך מיזם המסילה החידג’אזית

העברת סחורות מנמל חיפה לדמשק.

כלי תחבורה – שימוש הפרטי  – של יושבי הארץ.

שימוש תיירותי

רכבת העמק החדשה – ייעוד ושימוש

מסילת רכבת לנוסעים ולמשא, לחיבור העמקים (עפולה, בית שאן) לנמל חיפה ולמרכז הארץ.

קיצור זמני הנסיעה עבור תושבי העמקים המבקשים להגיע לאזורי תעסוקה בחיפה ובמרכז הארץ.

הקטנת נפח תנועת המשאיות בכבישים.

חיבור יבשתי בין מסילת רכבת העמק הישראלית ומסילת הרכבת בירדן לאירביד – וחיבורה לנמל חיפה, כפי שתוכנן בין משרד התחבורה לממלכת ירדן^[5].

שמירת אופציה לתוואי מסילתי עתידי מהעמק לגשר שייח’ חוסיין, צמח – חמת גדר וסוריה.